Утром 20 января 2008 года ракетовозом из далекого Владивостока в
заснеженную Москву прибыла наша мечта.
Заочно мы, конечно, с ней были уже знакомы. Мы видели ее аукционный
лист, знали заранее номер кузова, разглядывали ее фотографии, сделанные сначала дилером на аукционе, а потом — уже на СВХ (склад временного хранения) во Владивостоке — Олегом, через которого машинка и покупалась. Уже выслушали его шутливое возмущение по поводу ее нрава, уже получили поздравления от английских друзей-скаеводов с сайта gtr.co.uk и лично Шина Инуэ из Zele International, у которого Олег выхватил ее буквально из-под носа… Три месяца ночных дежурств на японских аукционах и полтора месяца ожидания позади — и вот мы встречаем ее в Сокольниках.
Последние минуты перед встречей тянутся как резиновые. Она выкатывается из ворот железнодорожного склада. У нее традиционный голубоватый "ксенон", низкая передняя юбка и очень строгий голос даже на холостых. Внешность… живьем она лучше, чем на фото. Первое впечатление неожиданное — какая же она маленькая! Из-за раскосых фар она напоминает анимешную девочку-воина с закинутой за плечи катаной заднего антикрыла.

Салон маленький, аскетичный по оформлению, но ладный по эргономике.
Прогревается махом, климат-контролю твердая пятерка. Лобовое стекло с
подогревом в зоне "дворников" — тоже очень удобно. Сиденья кожаные, с
подогревом — это M-Spec. Сидеть удобно, и можно устроиться так, как
хочешь, хотя кресло и не для крупных водителей.
Первые километры по Москве — шепотом до шиномонтажа, потому как нрав у "девочки" строгий, газ нервный, а на широченных темно-серых кованых дисках одета сугубо летняя Bridgestone RE040. На заднем сиденье лежат четыре коробки с летними дисками Volk Racing GT-U — составная ковка сказочной легкости с золотистым центром и хромированными ободами. На шиномонтаже ребята осторожно, буквально не дыша, перетягивают летнюю лезину на эти диски, а на штатные натягивают новехонькую "липучку" Pirelli SottoZero. Теперь можно и домой. Впереди 650 километров
заснеженной трассы М7.
Машинка впечатляет! Да, подвеска жесткая — если сравнивать с мерсами, туарегами и иже с ними. Но она комфортнее, скажем, того же Lexus IS200 со спорт-пакетом. Энергоемкость поистине раллийная. Послушность и цепкость машины поражает. Хитрые многорычажные подвески, полный привод с перебросом момента по колесам и управляемая задняя ось (да-да, "жетра" — полноуправляемая!) дают при правильном обращении абсолютно нейтральную управляемость, хотя и боком она идет с удовольствием и очень правильно и понятно. Ее возможности гораздо выше возможностей нервов обычного среднестатистического водителя. Порвать байк на светофоре? Пожалуйста. Побуксовать четырьмя колесами (сорвать в прокрут мы это называем) когда на спидометре 100 км/ч? Не вопрос. Сделать полный круг по кольцу (обычное среднестатистическое кольцо в городе) на 120 и даже не пискнуть
шинами? С удовольствием. Пробраться по песку и выдернуть севшую на
пузо "девятку"? По приколу и без проблем. Низкая передняя юбка — гибкая, а реальный клиренс такой же, как у той самой "девятки".
Двигатель Nismo N1 — это отдельная история. Нет, это не обычный RB26DETT, который ставился на обычные GT-R: другая конструкция блока (модифицированная NISMO), другие турбины и "немного" другая мощность — английские источники называют 420 лошадиных сил.
По ощущениям, двигатель 3-в-1: до 3000 об/мин — вроде ничего особенного, обычный двигатель для городской езды. В городе 2200-3000rpm и этого легко хватает на быстрое перемещение, только коробкой успевай работать. После 3000 мотор оживает, прибавляет баса в голосе, и ускорение взлетающего "боинга" обеспечено. Так мотор легко крутанется до 5500. А вот за 5500 rpm двигатель становится взбесившимся монстриком, и так до 8200. И тогда вам покажется, что включился авиационный твердотопливный ускоритель. Тут и понимаешь сразу, почему стандартные 17-и дюймовые диски не залазят на GT –R, тут просто необходимы эти чудовищные тормоза Brembo. Стоковая машина сбалансирована изумительно. Есть опыт езды на машинах с колхозным тюнингом, сделанным по принципу – дороже деталь, значит лучше. Так вот правильный тюнинг – сбалансированный, и сделать его правильным – это искусство высшей пробы! В стоке (оригинальные детали) машина управляется и едет так, как задумывали и сделали на Nismo, потратив на это уйму денег и высококвалифицированного труда. Удивительно, что так дешево они в итоге продавали эту машину. Страшно даже подумать, сколько стоило научить ее так ездить, подобрать все резиночки и рычажочки.
Нельзя сказать, что эта мощность доступна всегда и сразу же – турбины надо заранее подкручивать, кормя выхлопом, давая двигателю нагрузку, и к этому надо привыкнуть. Нужно научиться правильно выбирать режим работы, но с этим проблем нет: бортовой компьютер показывает на цветном 6" дисплее все, что угодно знать о параметрах двигателя, а шестиступенчатая механика Getrag всегда в помощь — лучшей коробки нельзя и пожелать.
А вот сцепление оказалось слабым звеном. Обычная однодисковая "органика", вынужденная передавать такие усилия, сдалась уже через пять тысяч пробега. Тогда ее место заняло двухдисковое карбоновое сцепление ATS. Кстати — огромнейшее спасибо Марии Пановой (SkyLine V-Spec II Nur) за подсказку!
С новым сцеплением и с новым же бошевским аккумулятором, сменившим
списанный по возрасту оригинальный, машинка была готова бегать и радовать нас долго-долго. Хотелось поставить хорошую акустику взамен родной, поставить SLD — снять ограничитель скорости, установить видеокамеру для лучшего обзора на обгонах, заменить стершуюся до корда родную летнюю резину…
Но — не судьба. Нашу мечту подбили недобрым утром 30 мая 2009 года.
И об этом пойдет дальнейший рассказ.