Что будет, если к строгому функционализму VW Golf пятого поколения добавить немного скрытой мощи Subaru Impreza и, сдобрив широкими шинами Bridgestone Turanza, бросить прорастать в японскую почву? Получится Mazda 3.Стремительная выштамповка, прорезающая капот, парящая над ребром боковины: касающаяся дверей и выливающаяся к задним фонарям мускулистыми колесными арками; массивная задняя стойка крыши, зрительно утяжеляющая корму, но в то же время уравновешивающая длинный передок и придающая спортивному облику завершенность … Неплохо! А внутри? Открываю дверь: небольшой трехспицевый руль, приборы в глубоких колодцах, стрелки тахометра и спидометра, в нулевом положении занимающие вертикальные позиции… Это уже почти Альфа! Сиденья выглядящие довольно ухватисто… Может, и правда японские инженеры создали нечто большее, чем просто хэтчбек гольф-класса?Усесться за рулем получилось за считанные мгновения: руль, регулируемый в обоих направлениях удобно лег в руки, плотное сиденье с регулировкой поясничного подпора надёжно приняло в свои объятия, ноги без помех нашли свое место на педалях. Правда, педаль газа расположена довольно близко к продолжению центральной консоли: носящим обувь больше 43го размера это может помешать управлять дросселем…К логично расположенному блоку климат-контроля абсолютно никаких претензий: стильные кругляши с вращающимися серебристыми ободками отлично выполняют свои функции, правда, щелчки при вращении несколько невнятные, но это уже придирки. Удобно расположенные большие клавиши выбора режимов обдува с наглядными пиктограммами и дублирующими светодиодами вокруг тоже не вызывают никаких проблем. Слева от рулевой колонки расположены колесики корректора фар и регулировки яркости приборов (вместе с приборами регулируется и яркость подсветки кнопок центральной консоли) и кнопка отключения системы стабилизации. Прекрасный интерьер! Впрочем, не обошлось и без ложки дёгтя: пластик центральной консоли всего лишь выглядит мягким, а на деле звонко отзывается, если постучать по нему. Пепельница расположена в самом низу торпедо, и пользоваться ей, когда рычаг «автомата» находится в положении «Р» наверняка неудобно, впрочем, перевод рычага в другие положения решает эту проблему.Включение радиоприемника знаменуется светомузыкой: звуки пришедшегося очень кстати альтернативного рока из четырех колонок штатной аудиосистемы начинают звучать вслед за огоньками, разбегающимися от центральной клавиши изменения громкости. «Добро пожаловать!»На низких оборотах двигатель почти не слышно, но стоит нажать на газ, как его голос начинает отчетливо прорываться к ушам пассажиров сквозь неважную звукоизоляцию. Это, конечно, не приятный слуху басовитый рокот многолитровых махин и не надрывный крик хондовских моторов, однако явных акустических неудобств он не доставляет. А вот отчетливый шорох шин и громко шуршащие по колесным аркам песок и камушки все же заставляют усомниться в том, что при таком аккомпанементе получится, не повышая голоса, общаться с пассажиром. Зато он оценит большой бардачок, куда легко влезает средних размеров ноутбук и кое-что ещё.Примерно до трёх с половиной тысяч оборотов разгон происходит довольно невыразительно, но по достижении этой цифры двигатель просыпается и придаёт машине ускорение, которое явно не ожидаешь от мотора мощностью чуть больше ста сил. Хочется вновь и вновь проверять себя, что это ускорение – не плод воображения, подстегнутого спортивным «альфовским» интерьером, а реальная заслуга японских мотористов. Ручной режим у автомата «честный»: держит передачу до самого ограничителя, но проверять это на практике не стоит: когда стрелка тахометра переходит в красную зону (которая начинается от 6500 об/мин), двигатель, упираясь в ограничитель, начинает нервно биться в конвульсиях, пугая рывками. Зато если следовать этому простому правилу, ручной режим позволяет заметно оживить езду: автомат, даром что адаптивный, подстраивающийся под стиль вождения, при нажатии педали газа «в пол» довольно сильно «тупит», долго думая, на сколько передач вниз ему перейти, хотя выбор небольшой – передач всего четыре. Единственный момент, который может помешать динамичной езде – педаль газа, начинающая ощутимо вибрировать, когда обороты мотора находятся в диапазоне примерно между 3500 и 5500 об/мин.Замигал зеленый, впереди широкий правый поворот на 90 градусов, скорость около 80 км/ч. Успевая оценить, что машин, которые могли бы стать помехой, нет, тротуары просматриваются и поблизости нет пешеходов, вхожу в поворот. Жду писка резины, сноса передней части наружу, готовлюсь мягко снять ногу с педали газа… Но ничего пугающего не происходит! Шины молчат, Мазда, накренившись, походит поворот по почти идеальной дуге! Потрясающее шасси! Отлично сработали и шины. Правда, побаливает левое колено, которым пришлось упереться в дверь – боковая поддержка сидений, казавшимися по-спортивному ухватистыми, на деле оказалась не такой хорошей. Впрочем, дело может быть в моей худощавой фигуре.Единственное, чего Мазда 3 очень боится – это колеи, в которых она теряет свою самобытность, начиная кидаться из стороны в сторону, вселяя неуверенность.Так получилось, что дачный участок был куплен до покупки машины, поэтому всевозможные буераки, размываемые во время дождей, и колеи от тяжелых сельхозмашин пришлось учиться преодолевать на Третьей Мазде. И надо сказать, машина творит чудеса! Здесь главное — хорошее сцепление с дорогой, важно не забуксовать в ответственном месте. Отменно настроенная педаль газа позволяет с ювелирной точностью дозировать подачу топлива так, чтобы ехать на пределе сцепления отнюдь не внедорожных шин. Но, разумеется, Мазда – не внедорожник, стоит помнить об очень низком дорожном просвете, и гиблые (но не безнадежные!) места проходить ходом, благо запас по энергоемкости довольно плотной подвески очень велик. Так же в «джипперском» деле помогает толстенная защита днища, установленная дилером, поэтому за сохранность картера двигателя и коробки передач можно не волноваться. Острых ощущений от езды добавляют и камешки, барабанящие по колесным аркам – плохая шумоизоляция здесь обернулась во благо, и ощущение, что мчишься в раллийном болиде по трассе Финляндии, от этого только усиливается.Однако, не стоит удивляться, что жесткая подвеска совсем не заботится о комфорте пассажиров: швы и прочие мелкие неровности, любезно предоставленные московскими дорожниками для ежедневных тестов автомобильных подвесок и шин, жестко передаются в салон. Зато трамвайные пути можно спокойно преодолевать ходом, не боясь пробоев, если, конечно, вас не пугает изрядная тряска, возникающая при этом.Отличный автомобиль! И почему до сих пор нет раллийной версии Мазды 3?_______________________________________________________________Максималку указал ту, до которой реально разгонялся по спидометру )На фотографиях, кроме всего прочего, в Фотошопе притемнены стекла и увеличены колёса, звиняйте уж, но мне кажется, такие значительно лучше подходят для неё )