Итальянская фирма Lancia занимает достойное место в истории автомобилестроения. Винченцо Лянча принимал участие в становлении будущего гиганта автоиндустрии FIAT – он был водителем-испытателем и заводским гонщиком. В конце 1906 года Лянча решил организовать собственную фирму по разработке и выпуску автомобилей, причем продолжал выступать за команду FIAT. После 1910 года он перестал участвовать в автогонках и сосредоточился на работе в своей фирме – до самой смерти (15 февраля 1937 года) легендарный пилот совершал первые пробные поездки на новых автомобилях.

И потом итальянский завод продолжал выпускать интересные и совершенные спортивные автомобили. Многие образцы серийной продукции Lancia успешно выступали в различных соревнованиях, а специальные одерживали победы в таких гонках, как Mille Miglia и Targa Florio в Италии, Carrera Panamericana по дорогам Латинской Америки. В 1955 году, когда погиб великий Аскари, автомобили и технический персонал команды Lancia были предоставлены Scuderia Ferrari и под ее маркой выиграли Кубок конструкторов на чемпионате Formula-1.

Первая Lancia Fulvia Coupe сошла с конвейера в 1965 году. Это была модификация базовой модели Lancia Fulvia.

От нее новая машина унаследовала компоновку силового агрегата и переднюю и заднюю подвески. Казалось бы, ничего особенного, продольно расположенный перед передней осью двигатель приводит в движение передние колеса через полуоси равной длины... Конструкторы решили снизить центр тяжести автомобиля – блок цилиндров был наклонен на 45?. Двигатель у машины, кстати, уникальный. Он 4-цилиндровый, V-образный, с развалом цилиндров 13? в шахматном порядке. В 20-х годах похожий мотор устанавливался на Lancia Lambda. У двигателя 2 распределительных вала в головке цилиндров и 2 горизонтальных карбюратора Solex. Он очень компактный, что благоприятно сказалось на развесовке автомобиля. Передняя подвеска на поперечных рычагах с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, а углы установки колес близки к параметрам гоночных автомобилей тех лет. Задняя подвеска – зависимая рессорная. У обоих подвесок были стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза дисковые на всех колесах, что в те годы было редкостью, причем спереди стоят 4-поршневые скобы, а сзади – 2-поршневые с барабанным механизмом ручного тормоза внутри ступицы тормозного диска. Несущий стальной кузов 2+2 был спроектирован под руководством Пьеро Кастаньеро.

Lancia Fulvia Coupe – цельное и гармоничное творение конструкторов, а не автомобильных менеджеров.

Английский журнал Thoroughbred & Classic cars писал, что Fulvia была последней моделью Lancia, выпущенной в то время, когда фирмой руководили инженеры. Автомобиль сразу был взят на вооружение заводской командой HF. В руках гонщиков Лео Челла, Ове Андерссона и Сандро Мунари он побеждал на многих крупных соревнованиях. Высшим достижением стало звание чемпиона мира по ралли 1972 года, завоеванное в трудной борьбе с более мощными Porsche 911 и Alpine Renault A110.

К началу 70-х годов стало ясно, что возможности модели Fulvia исчерпаны и что ей требуется замена. В это время в спортивных кругах обсуждался вопрос о будущем ралли, и многие эксперты отдавали предпочтение автомобилям, специально построенным для участия в соревнованиях, благо, в 60-е годы был накоплен богатый опыт изготовления спортивных прототипов и автомобилей для кольцевых гонок. Ford сделал в Англии прототип GT 70, французская Simca – модель CJ, а также получила дальнейшее развитие Alpine Renault A110. Однако итальянская фирма осталась законодателем моды – появилась Lancia Stratos.

Началось все с концепткара Bertone Stratos, представленного широкой публике на Туринском автосалоне в октябре 1970 года.

В этом 2-местном автомобиле с необычным клиновидным кузовом силовой агрегат Lancia Fulvia был установлен в базе – между сиденьями водителя и пассажира и осью задних колес. Машина очень понравилась Чезаре Фьорио, в то время руководившему спортивным отделением фирмы Lancia, и было решено, что новый раллийный автомобиль будет среднемоторным, с кузовом от фирмы Bertone и поперечным V-образным двигателем Ferrari Dino 246 (6-цилиндровый, с рабочим объемом 2418 см куб.) с трансмиссией Ferrari.

О кузове стоит сказать особо. Его автору, Марчелло Гандини, занимавшему тогда пост шеф-дизайнера Bertone, удалось соединить характерные черты настоящего спортивного автомобиля, предназначенного для получения удовольствия от быстрой езды, и роскошного автомобиля GT. Кузов поражает стремительностью и новизной линий. Каждый изгиб словно говорит – скорость, несмотря ни на что.

Такой дизайн требовал соответствующих технических решений. В передней подвеске была использована прогрессивная схема на поперечных рычагах, а сзади из-за недостатка времени на разработку специальной конструкции пришлось использовать MacPherson. У подвесок были регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости. На всех колесах стояли дисковые тормоза с вентилируемыми дисками.

Передние и задние интегральные панели пластикового кузова откидывались для облегчения доступа к агрегатам автомобиля. Прототип был готов к Туринскому автосалону 1971 года, где произвел сенсацию.

Почти сразу начались ходовые испытания, в которых принял участие Эмерсон Фиттипальди. Вскоре автомобиль появился на некоторых соревнованиях. На них было идеально доведено шасси. Затем были победы в гонке Tour de France и 2-е место в престижной Targa Florio на Сицилии в 1973 году. Омологация в группе 4 (спортивные автомобили) Международной автомобильной федерации (FIA) дала машине возможность участвовать в этапах чемпионата мира и Европы по ралли. Причем первый «выход в свет» принес заводскому экипажу Мунари-Мануччи победу в ралли San Remo 1974 года. Так началась эра Stratos. Машина не превосходила соперников ни по мощности двигателя, ни по весу, зато отличалась хорошей сбалансированностью и управляемостью. Результат - звания чемпиона мира 1974, 1975 и 1976 годов и многочисленные победы в соревнованиях европейского и национальных раллийных чемпионатов.

Однако побед могло быть гораздо больше. «Непобедимую» Stratos победили не конкуренты в лице европейского Ford, Opel, SAAB и японских Datsun и Toyota, а сами итальянцы. И сделал это концерн FIAT, в конце 60-х годов поглотивший Lancia. Когда на раллийных трассах заблистал Stratos, марку FIAT в этой дисциплине автоспорта представлял устаревший Fiat 124 Abarth Rally. Это была неплохая машина, но к тому времени утратившая конкурентоспособность. Многочисленные победы Lancia Stratos и участие ее в чемпионатах мира и Европы неожиданно повысили интерес зрителей и спонсоров к этим соревнованиям, что стало благоприятно сказываться на продаже серийных автомобилей фирм-участниц. И на базе серийного Fiat 131 на фирме Abarth, тоже ставшей частью FIAT, была подготовлена спортивная модификация Abarth Rally, которая заменила Lancia Stratos в роли официального заводского автомобиля концерна FIAT. Но Stratos не сдавался.

В руках гонщиков частных команд, самой успешной из которых была французская Chardonnet, он на равных боролся с заводскими автомобилями, одержав несколько блистательных побед, в числе которых – первые места в Monte Carlo, San Remo и Tour de Corse.

На этом спортивная история Lancia не закончилась. На мировом раллийном троне на 3 года (1977, 1978 и 1980 гг.) воцарился FIAT, и Lancia переключилась на кольцевые гонки. Используя опыт среднемоторной Stratos, она построила гоночный автомобиль группы 5 (силуэт спортивной машины должен точно повторять форму серийного прототипа, другие технические параметры не ограничиваются) на базе серийной модели Beta Monte Carlo, названной в честь ралли Monte Carlo, традиционно открывающего чемпионаты мира.

В 70-е годы Lancia все новые модели разрабатывала при содействии своего «богатого покровителя». К сожалению, марка утратила оригинальность и «чистокровность». Этого не избежала и Lancia Beta Monte Carlo, созданная на основе платформы Fiat Х 1/9, на которой устанавливался кузов итальянской фирмы Pininfarina.

От серийной гоночная Beta Monte Carlo унаследовала среднемоторную компоновку с установленным поперечно двигателем и общую форму кузова и дверей, что соответствовало техническим требованиям группы 5. Двигатель с двумя верхними распределительными валами был взят у Fiat 131 Abarth Rally, однако его рабочий объем был уменьшен до 1425 см куб., а также установлен турбонаддув, что при умножении на коэффициент 1,4 (для уравнивания с безнаддувными двигателями) соответствовало объему 1995 см куб. Машина была самой легкой (735 кг) среди автомобилей группы 5, у нее была хорошая аэродинамика (Сх=0,32 против 0,44 у Porsche 935). В 1979 году на ней была одержана победа в 2-литровом классе, а в 1980 и 1981 годах завоеваны чемпионские звания в абсолютном зачете.

В 1982 году появилась новая классификация спортивных и гоночных автомобилей. В несколько модернизированном виде она существует до сих пор. Изменились названия классификационных групп и количество автомобилей, необходимое для омологации в каждой группе, были пересмотрены некоторые технические требования и стандарты безопасности. Группу 4 сменила группа B, для получения омологации в которой требовалось изготовить не 400 автомобилей, как раньше, а 200.

И здесь вновь вмешалась большая политика. FIAT официально объявил, что прекращает участие в автоспорте, и своим представителем назначил Lancia, которая заявила на соревнования два автомобиля: Lancia Rally 037 в группе B и Lancia LC1 в группе C (автомобили для кольцевых гонок). Стало традицией, что раллийная Lancia проектировалась на базе серийной модели – вновь была выбрана Beta Monte Carlo. Та же среднемоторная компоновка, только рабочий объем двигателя составлял уже 1995 см куб. Силовой агрегат с механическим нагнетателем Roots был установлен продольно перед осью задних колес, а у передних и задних подвесок на поперечных рычагах были регулируемые кинематика, жесткость и клиренс – для адаптации к различным типам дорожного покрытия. Автомобиль впервые стартовал на ралли Tour de Corse в мае 1982 года, а первый крупный успех пришел в 1983 году на ралли Monte Carlo. И потом заводские гонщики, возглавляемые Вальтером Рерлем, неоднократно добивались побед в трудной борьбе с полноприводными Audi Quattro и завершили чемпионат мира победой Lancia в зачете марок.

Затем настало время, когда автомобили со всеми ведущими колесами завоевали господство на раллийных трассах. Такие марки, как Audi, первой использовавшая постоянный полный привод в авторалли, Peugeot с моделью 205 Turbo 16 и Ford с RS 200, вышли в лидеры. Lancia стала сдавать позиции, и руководство принялось лихорадочно искать выход из сложившейся ситуации. Была создана Lancia Delta S4 на базе серийной модели Lancia Delta. От нее остались название и общая форма кузова, ставшего 2-дверным и 2-местным. Двигатель с рабочим объемом 1759 см куб. был перенесен в центр машины и установлен продольно перед осью задних колес. Он оснащался двумя нагнетателями – механическим и турбокомпрессором.

Достоинства каждого устройства компенсируют недостатки другого. С двигателя удалось снять более 400 л. с.

Чтобы полностью использовать такую мощность, был применен постоянный привод на все колеса с несимметричным (30% крутящего момента передавались на передние колеса и 70% – на задние) самоблокирующимся межосевым дифференциалом с вязкостной муфтой. Подвеска колес была взята с Lancia Rally 037 и незначительно изменена. В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании – заводской экипаж Генри Тойвонена и Серджио Кресто занял 1-е место. Сезон 1986 года начался с победы этого экипажа в ралли Monte Carlo. Ничто не предвещало беды, даже трагедия на ралли Portugal, где под колесами Ford RS 200 погибли 4 зрителя... Для Lancia черный день наступил в мае на ралли Tour de Corse, когда на одном из горных спецучастков Генри Тойвонен не удержал машину – она упала в пропасть и взорвалась. Гонщик и штурман не смогли выбраться. Корсиканское ралли стало роковым для Lancia – за год до этого здесь же разбился итальянский гонщик Аттилио Беттега. FISA (Международная федерация автомобильного спорта) тогда приняла решение, запрещающее автомобилям группы B участвовать в соревнованиях. Так закончилась эра специальных раллийных машин, начало которой положила Lancia Stratos.

Оставалась группа А, для получения омологации в которой было необходимо в течение года изготовить не менее 5000 автомобилей. В их конструкции допускались лишь незначительные и непринципиальные изменения. В производственной программе Lancia такая машина уже была.

Она называлась Delta HF 4WD и представляла собой полноприводную версию серийного хэтчбэка Delta с турбонаддувным двигателем. Поскольку Lancia занималась модернизацией этого автомобиля с 1982 года, то к началу сезона 1987 года он был самым конкурентоспособным и надежным. Это принесло победу в зачете марок.

В следующем году появилась модификация HF Integrale, у нее была расширена колея, поэтому пришлось изменить внешность автомобиля. Снова чемпионат завершился победой Lancia. В 1989 году была выпущена 16-клапанная версия Lancia Delta HF Integrale 16V, доминировавшая в чемпионате мира по ралли три года подряд – с 1989 по 1991 год. И наконец, в конце 1991 года увидела свет новая HF Integrale. А в 1992 году фирма объявила о своем уходе из автоспорта. Кузов автомобиля еще раз подвергся модернизации, появился регулируемый спойлер на крыше, возросла до 210 л. с. мощность двигателя в дорожном варианте. Сезон 1992 года обещал быть интересным – «мужали» основные конкуренты – Toyota, Mitsubishi и Subaru. Тогда команда Lancia Martini Racing, даже лишенная заводской поддержки, сумела отстоять чемпионское звание, еще раз продемонстрировав потенциал итальянских автомобилей.

Сейчас фирма Lancia не строит спортивных автомобилей и не участвует в гонках, но у истинных поклонников все равно участится дыхание и сильнее забьется сердце при виде машины, чью эмблему украшает изображение рулевого колеса и флага с надписью Lancia.

Lancia Delta. Двадцать лет спустя

1991 году, через 20 лет после того, как сошла с конвейера Fulvia, фирма Lancia выпустила модель Delta HF Integrale, которая в отличие от первой, не была принципиально новым автомобилем, а представляла собой полноприводную спортивную модификацию серийной Lancia Delta. Родной коробчатый кузов от фирмы ItalDesign с почти плоскими панелями невозможно замаскировать мощными расширителями колесных арок, пусть даже их округлые формы удачно вписаны в поясные и дверные разъемы. Особенно изящно это сделано на переднем крыле, где горизонтальная линия на двери заканчивается треугольным отверстием для выхода воздуха из колесной ниши. Передние и задние крылья соединяет развитая облицовка порога. На капоте расположился внушительный нарост, под которым скрываются увеличенные по высоте опоры передних стоек подвески с растяжкой между ними, двигатель с 16-клапанной головкой и впускной коллектор. Передний бампер и облицовка передней панели сделаны, как крупноячеистое сито, через него воздух попадает на масляный радиатор и радиатор системы охлаждения двигателя, теплообменник-охладитель сжатого турбонагнетателем воздуха и на передние тормозные механизмы.

Дизайн заднего бампера прост и лаконичен. Последнее внешнее отличие кузова Delta HF Integrale от серийной Lancia Delta – спойлер в верхней части задней двери, который можно поставить в два положения: горизонтальное и под углом около 30?.

Салон автомобиля не подвергся значительным переделкам. Самыми заметными стали новые передние сиденья спортивного типа фирмы Recaro с развитыми боковыми опорами и логотипом «HF» на интегральном подголовнике.

У них две регулировки – по длине и углу наклона спинки, последняя осуществляется оригинальной рукояткой, напоминающей по форме эмблему Lancia. Задние сиденья раздельные, если кому придет в голову возить на таком автомобиле длинномерные предметы, спинки можно сложить.

Высота подушки водительского сиденья и его жесткость таковы, что кажется, сидишь на стуле, почти касаясь головой потолка. Зато хорошо просматривается дорога перед машиной. Боковая обзорность тоже хорошая, а вот задняя явно подкачала – окно в пятой двери небольшое, и его нижний край находится довольно высоко. При взгляде назад видна узенькая щель между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего – автомобиль, по существу, 2+2, хотя и с 4 дверями. Человек среднего роста может расположиться сзади только по диагонали.

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, наиболее удобное положение руля чуть выше, чем у Fulvia.

Эксцентричное рулевое колесо с ободом, обшитым натуральной кожей, изготовлено фирмой Momo. Оно небольшого диаметра и поворачивается от упора до упора на 2,5 оборота. При выключенном двигателе крутить его весьма тяжело, при включенном, с работающим гидроусилителем, куда легче.

Руль не закрывает комбинацию приборов. Справа размещен тахометр, с необычно развернутой шкалой. Ноль шкалы справа, «на 3 часах». Красная зона начинается с 6500 об./мин. и идет до отметки 9000 об./мин., которая находится «на 12 часах». Слева – спидометр, градуированный до 240 км/ч, со шкалой суточного пробега. Между тахометром и спидометром – 4 круглых прибора: вольтметр, указатели уровня топлива, давления наддува и температуры охлаждающей жидкости.

Свободное пространство на комбинации приборов буквально утыкано различными контрольными лампами, одна из которых сигнализирует о незастегнутом ремне безопасности водителя. Есть множество других приборов, ручек и кнопок, размещенных на торпедо и вертикальной консоли, в том числе манометр и термометр системы смазки двигателя. Все приборы аналоговые, с желтыми стрелками и цифрами на черном фоне, и складывается впечатление, что находишься не в автомобиле, а в кабине истребителя, особенно когда включена подсветка.

Педали расположены удобно, рядом с педалью сцепления есть площадка для левой ноги. Тормоз и сцепление более жесткие, чем на Fulvia. Переключение передач на удивление четкое для автомобиля с поперечно расположенным двигателем, рычаг достаточно короткий и, как следствие, с небольшими ходами.

Пассажирское сиденье чуть выше водительского: справа от тоннеля, у ног переднего пассажира, из пола выступает кожух, прикрывающий сдвинутый вбок резонатор выхлопной системы.

Широкая резина, специальные кресла и даже турбонаддув не делают автомобиль спортивным. Но к Delta HF Integrale это не относится – это настоящая спортивная машина. Хотя многие, посмотрев на нее в городском потоке, путают Delta HF с навороченной «девяткой». Даже сотрудники ГАИ, которым по роду службы положено разбираться в автомобилях, спрашивали, где это так изуродовали «Самару». Накалывались на этом и прочие участники движения, особенно на мощных машинах. Стоишь на светофоре: пролезет рядом этакий пижон и даже не взглянет. Когда включается зеленый, нахал еще не подозревает, что его ждет. Delta, если заранее не выкрутить двигатель, со старта уходит не слишком резво. Но что вы хотите от 2-литрового мотора с низкой степенью сжатия? Зато когда турбонаддув включается, тело ощущает очень приличный толчок. А все автомобили вдруг оказываются позади. На следующем светофоре на машину смотрят уже внимательнее. А еще через пару остановок мало кто пытается померяться силами.

Delta HF Integrale – не самый быстрый автомобиль в мире. Максимальная скорость – «всего» 220 км/ч, хотя в городе и окрестностях и этого более чем достаточно. Но разгон до сотни за 5,7 секунды, плюс полный привод - это что-то да значит.

Управлять такой машиной – одно удовольствие. Но в резвости Delta HF Integrale, оказывается, есть и минусы. На машине стояли спортивные гравийные покрышки, что показалось вполне нормальным для спортивного автомобиля. Но владелец объяснил, что это не для соревнований, а для обычной городской езды. С такой резиной машина на асфальте гораздо раньше срывается в повороте. Резина как бы ограничивает темперамент водителя. А на какой-нибудь Eagle F1 момент срыва вы заметите лишь один раз, последний. Конечно, если водитель – не профессиональный гонщик.

Delta HF Integrale оснащена АБС, причем неотключаемой, что для спортивной машины немного странно. Тормоза работают хорошо и надежно. Но АБС есть АБС, и если вдруг захочется запустить автомобиль в поворот боком, то сделать это только тормозами не удастся.

Несмотря на свой характер, Delta HF совершенно не утомляет при движении по городу. Когда после нее садишься в какую-нибудь машину попроще, первое время не можешь понять, в чем дело. Что-то случилось с мотором или, может быть, затянут ручник? К этому, конечно, вскоре привыкаешь, но очень хочется поскорее вернуться за руль Lancia Delta HF Integrale – мастерски, с душой и вкусом сделанного автомобиля.