История автомобиля:
авто было в пользовании администрации города-сейчас где то ездит по утилизации-состояние очень хорошее-но зимой заводилась плохо поэтому купили мне калину после 2.5 лет стажа -езжу радуюсь.Модель ГАЗ-3102 замысливалась как «дежурное обновление» Волги ГАЗ-24, главной задачей которого было дать автомобиль, соответствующий современному дизайну и возросшей динамике сменившейся флагманской модели — Чайке ГАЗ-14
Если бы не кризис, связанный с Перестройкой, скорее всего, ГАЗ-3102 так и не стал бы полностью самостоятельной моделью и базой для последующих ГАЗовских машин, а оказался бы, как то и было запланировано, просто временным переходным звеном к новым, гораздо более современным машина семейства 3103-3104-3105. Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.
Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).
Поджиг рабочей бензовоздушной смеси в них осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).
В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.
Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.
Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.
К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.
Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.
Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.
Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).
Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.
Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.
Тем не менее, будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.
В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.
Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981—1994 гг.) была внешне во многом схожа с более поздней моделью ГАЗ-24-10, но выполнена из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали Чайку ГАЗ-14
На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать передние дисковые тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от Москвич-2140 и вентилируемыми дисками) и форкамерный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 105 л.с. В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.
Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».
Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.
Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.
С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.
В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.
С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.
В 2009 году ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был в условиях финансового кризиса снят с производства, однако возможна сборка автомобиля вручную в заводском ателье. В первоначальном своём виде, как и большинство машин ГАЗа на этапе проектирования, «тридцать первая» не имела никакой особой индивидуальности — просто средний европейский автомобиль среднего класса, чем-то напоминавший «Вольво» 240. Однако со временем машина видоизменялась, получила более клиновидный силуэт за счёт другой линии багажника и, в конце концов, приобрела вид всем нам хорошо известной модели 3102.
Первый прототип представлял собой странный гибрид — двери от 24, кузов напоминал современный 3102, но был более округлым. В начале восьмидесятых появилась переходная форма — 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,25 л), более привычного вида прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сидением, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка заливной горловины. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перенесён обратно под пол багажника.К середине 70х годов «Волга» ГАЗ-24 устарела внешне и технически в сравнении с своими европейскими аналогами. В конце с70х с участием НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и найти способы к их устранению. Эксперты отметили недостаточную курсовую устойчивость автомобиля на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.
Но для осуществления этих планов на деле не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим обновлением «Волги».
Ввиду устаревания базовой модели Волги — ГАЗ-24, требовалось разработать новую машину с модернизированной «начинкой», а главное — обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.
Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.
Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности.
В таком двигателе поджиг рабочей бензовоздушной смеси осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).
В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая, в свою очередь, поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.
Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.
Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен не был.
К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.
Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.
Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).
Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.
Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.
Однако же , будучи вполне работоспособной и доведённой до ума конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и большие, существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.
В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно отвратительную репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.
В 1997 году автомобиль ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5ти-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза, 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа и другое оснащение салона. Кроме того Газ 3102 серийно оснащался струйным омывателем передних фар. Что очень облегчало эксплуатацию автомобиля в труных климатических условиях.Итак, салон у «Волги» намного просторнее, чем на «ВАЗах». Водитель и передний пассажир - далеко друг от друга, к тому же, разделены подлокотником Сиденье - довольно удобное и мягкое. Кроме привычных уже регулировок по длине и наклону спинки, есть установочная регулировка по высоте.
1
Так что владелец«Волги» всегда может установить сиденье по высоте под свой рост. Приятно-толстая «баранка» не регулируется, зато расположена так, что не закрывает комбинацию приборов от глаз водителя любого роста. Массивная черная панель - по дизайну вполне современная - не «давит» на водителя.
А комбинация приборов обеспечивает его самой необходимой информацией - без излишеств. Кроме спидометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и количества топлива, есть тахометр, указатель давления масла в двигателе и вольтметр. В верхней части комбинации - блок контрольных ламп. Их исправность можно проверить, нажав одну из кнопок, расположенных на тоннеле рядом с водителем.
Оригинально выполнен центральный переключатель света, совмещенный с корректором фар. Вращая его рукоятку вправо или влево, можно отрегулировать положение фар, а для включения наружного освещения достаточно потянуть на себя ту же рукоятку на один (включены габаритные огни) или два щелчка (включен свет фар). Единственное неудобство может причинить замок зажигания - он располагается под рулевой колонкой довольно низко и развернут вниз, так что не всегда удастся с первого раза попасть в него ключом.
Но это, согласитесь, неудобство довольно незначительное, достоинству «Волги». Например, с водительского кресла отлично видны края капота и крышки багажника, так что привыкать Например, с водительского кресла отлично видны края капота и крышки багажника, так что привыкать
к габаритам не приходится. Помогает и довольно небольшой радиус поворота -всего на 20 см больше, чем у «классических» «Жигулей».
Ста пятидесяти «лошадей» под капотом вполне хватает, чтобы не отставать от соседей. Да, разогнать 1800 килограммов не просто даже с помощью шестнадцати клапанного двигателя. Большая масса автомобиля в сочетании с большой мощностью двигателя сказываются и на расходе топлива. Эксплуатационный расход, особенно при езде по городу, не опускается ниже 11-12 л/ 100 км. Переключение передач точное и четкое - но только если манипулировать рычагом не спеша.
При быстром, «спортивном» переключении усилие на нем резко возрастает Не доставляетудовольствия и повышенное усилие на педали сцепления, особенно в городе, где приходится постоянно переключать передачи. О плавности хода ничего плохого сказать нельзя - настоящий российский автомобиль для российских дорог. «Волга» кажется фрегатом, плывущим среди быстрых и юрких катеров. Мелкие и даже довольно крупные ямки машина уверенно «проглатывает», отзываясь на них только стуками где-то в глубине подвески. Кстати, на заднем сиденье могут свободно разместиться трое взрослых - они лишь будут слегка касаться друг друга плечами.
Места для ног достаточно - только уж очень высокий пассажир достает коленями до спинки переднего сиденья. А когда сидишь вдвоем, да еще с опущенным центральным подлокотником, сиденье напоминает уютное домашнее кресло, установленное в любимом углу против телевизора .Управляемость тоже поначалу кажется неплохой. Даже на скорости много выше 120 км/ч « Волга» великолепна. На волны и прочие дорожные неровности она просто не реагирует. Можно держать руль совершенно неподвижно - автомобиль идет, как по маслу, уверенно «держит дорогу» на плавных поворотах.
Показать полностью
Если бы не кризис, связанный с Перестройкой, скорее всего, ГАЗ-3102 так и не стал бы полностью самостоятельной моделью и базой для последующих ГАЗовских машин, а оказался бы, как то и было запланировано, просто временным переходным звеном к новым, гораздо более современным машина семейства 3103-3104-3105. Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.
Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).
Поджиг рабочей бензовоздушной смеси в них осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).
В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.
Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.
Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.
К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.
Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.
Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.
Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).
Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.
Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.
Тем не менее, будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.
В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.
Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981—1994 гг.) была внешне во многом схожа с более поздней моделью ГАЗ-24-10, но выполнена из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали Чайку ГАЗ-14
На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать передние дисковые тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от Москвич-2140 и вентилируемыми дисками) и форкамерный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 105 л.с. В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.
Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».
Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.
Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.
С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.
В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.
С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.
В 2009 году ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был в условиях финансового кризиса снят с производства, однако возможна сборка автомобиля вручную в заводском ателье. В первоначальном своём виде, как и большинство машин ГАЗа на этапе проектирования, «тридцать первая» не имела никакой особой индивидуальности — просто средний европейский автомобиль среднего класса, чем-то напоминавший «Вольво» 240. Однако со временем машина видоизменялась, получила более клиновидный силуэт за счёт другой линии багажника и, в конце концов, приобрела вид всем нам хорошо известной модели 3102.
Первый прототип представлял собой странный гибрид — двери от 24, кузов напоминал современный 3102, но был более округлым. В начале восьмидесятых появилась переходная форма — 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,25 л), более привычного вида прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сидением, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка заливной горловины. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перенесён обратно под пол багажника.К середине 70х годов «Волга» ГАЗ-24 устарела внешне и технически в сравнении с своими европейскими аналогами. В конце с70х с участием НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и найти способы к их устранению. Эксперты отметили недостаточную курсовую устойчивость автомобиля на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.
Но для осуществления этих планов на деле не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим обновлением «Волги».
Ввиду устаревания базовой модели Волги — ГАЗ-24, требовалось разработать новую машину с модернизированной «начинкой», а главное — обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.
Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.
Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности.
В таком двигателе поджиг рабочей бензовоздушной смеси осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).
В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая, в свою очередь, поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.
Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.
Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен не был.
К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.
Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.
Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).
Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.
Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.
Однако же , будучи вполне работоспособной и доведённой до ума конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и большие, существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.
В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно отвратительную репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.
В 1997 году автомобиль ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5ти-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза, 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа и другое оснащение салона. Кроме того Газ 3102 серийно оснащался струйным омывателем передних фар. Что очень облегчало эксплуатацию автомобиля в труных климатических условиях.Итак, салон у «Волги» намного просторнее, чем на «ВАЗах». Водитель и передний пассажир - далеко друг от друга, к тому же, разделены подлокотником Сиденье - довольно удобное и мягкое. Кроме привычных уже регулировок по длине и наклону спинки, есть установочная регулировка по высоте.
1
Так что владелец«Волги» всегда может установить сиденье по высоте под свой рост. Приятно-толстая «баранка» не регулируется, зато расположена так, что не закрывает комбинацию приборов от глаз водителя любого роста. Массивная черная панель - по дизайну вполне современная - не «давит» на водителя.
А комбинация приборов обеспечивает его самой необходимой информацией - без излишеств. Кроме спидометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и количества топлива, есть тахометр, указатель давления масла в двигателе и вольтметр. В верхней части комбинации - блок контрольных ламп. Их исправность можно проверить, нажав одну из кнопок, расположенных на тоннеле рядом с водителем.
Оригинально выполнен центральный переключатель света, совмещенный с корректором фар. Вращая его рукоятку вправо или влево, можно отрегулировать положение фар, а для включения наружного освещения достаточно потянуть на себя ту же рукоятку на один (включены габаритные огни) или два щелчка (включен свет фар). Единственное неудобство может причинить замок зажигания - он располагается под рулевой колонкой довольно низко и развернут вниз, так что не всегда удастся с первого раза попасть в него ключом.
Но это, согласитесь, неудобство довольно незначительное, достоинству «Волги». Например, с водительского кресла отлично видны края капота и крышки багажника, так что привыкать Например, с водительского кресла отлично видны края капота и крышки багажника, так что привыкать
к габаритам не приходится. Помогает и довольно небольшой радиус поворота -всего на 20 см больше, чем у «классических» «Жигулей».
Ста пятидесяти «лошадей» под капотом вполне хватает, чтобы не отставать от соседей. Да, разогнать 1800 килограммов не просто даже с помощью шестнадцати клапанного двигателя. Большая масса автомобиля в сочетании с большой мощностью двигателя сказываются и на расходе топлива. Эксплуатационный расход, особенно при езде по городу, не опускается ниже 11-12 л/ 100 км. Переключение передач точное и четкое - но только если манипулировать рычагом не спеша.
При быстром, «спортивном» переключении усилие на нем резко возрастает Не доставляетудовольствия и повышенное усилие на педали сцепления, особенно в городе, где приходится постоянно переключать передачи. О плавности хода ничего плохого сказать нельзя - настоящий российский автомобиль для российских дорог. «Волга» кажется фрегатом, плывущим среди быстрых и юрких катеров. Мелкие и даже довольно крупные ямки машина уверенно «проглатывает», отзываясь на них только стуками где-то в глубине подвески. Кстати, на заднем сиденье могут свободно разместиться трое взрослых - они лишь будут слегка касаться друг друга плечами.
Места для ног достаточно - только уж очень высокий пассажир достает коленями до спинки переднего сиденья. А когда сидишь вдвоем, да еще с опущенным центральным подлокотником, сиденье напоминает уютное домашнее кресло, установленное в любимом углу против телевизора .Управляемость тоже поначалу кажется неплохой. Даже на скорости много выше 120 км/ч « Волга» великолепна. На волны и прочие дорожные неровности она просто не реагирует. Можно держать руль совершенно неподвижно - автомобиль идет, как по маслу, уверенно «держит дорогу» на плавных поворотах.
Последнее изменение истории: 12 August 2011 в 22:43
Характеристики
Дата добавления | 12 August 2011 |
Год выпуска | 1987 |
Год покупки | 1995 |
Пробег | 300000 |
Объем | 2.4 |
Мощность | 81 |
0-100 км/ч | 22 |
Макс. скорость | 140 |
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.