личный блог ZYAK

Subaru B4 Wagon (кaпитальный ремонт ДВС)

Эта история началась, как и многие истории капитального ремонта Subaru, со стука.
Хозяин имел жгучее желание намотать еще ни один десяток тысяч километров на своем Legacy B4 wagon, но прогрессирующий стук убивал желание подходить к автомобилю и заводить его, особенно в морозную погоду: тогда двигатель издавал совершенно неприличные звуки идущего в разнос механизма, похожего на тряску ведра с болтами. Дети во дворе начинали кричать, женщины плакать, а мужчины сплевывали на землю, проходя рядом с машиной.

Немного про хозяина: стиль вождения – праворядник тихоход, за машиной следил исправно, обслуживал на известных станциях нашего города Н, специализирующихся на Зубарах. Зная все это про хозяина, как-то стук двигателя не вписывался в общую картину, но после допроса с пристрастием хозяин сознался, что год назад у него сорвало патрубок системы охлаждения – машина описалась антифризом, а двигатель, скорее всего, подогрелся.

На станциях мастера, в один голос, твердили о контрактом моторе и последующем скидывании автомобиля и покупке такой же «ушатайки», дилер, не моргнув и глазом, назначил совершенно невменяемый ценник за капитальный ремонт. Так машина и попала в мои руки с задачей: выполнить капитальный ремонт родного двигателя, чтобы на автомобиле можно было проездить еще лет 5-7 на этом же двигателе, настолько привязался хозяин к автомобилю. Было только одно условие – не форсировать, чтобы не растрясти по салону тещу с саженцами помидор.



Первое, что бросилось в глаза при разборке двигателя, так это то, что распределительный механизм был разрегулирован, распределительные валы были смещены на 15 – 20 градусов вперед относительно меток, в этом была проблема несбалансированной (неровной) работы, но, к сожалению, не причина стука.



Выматерившись вдоволь на Киото Момосе (конструктор-создатель оппозитных двигателей Subaru), вынули двигатель из подкапотного пространства, предварительно сняв с него все навесные элементы.



Вооружившись микрометром и нутромером, приступил к дефетовке деталей. К головкам блоков нареканий не было – состояние весьма достойное. Вот поршни преподнесли неприятный сюрприз – залипшие маслосъемные кольца, а также ощутимый износ самих поршней, более чем 0.05мм (0.08мм – среднестатистическая толщина человеческого волоса) относительно допуска, как следствие: поршни попросту «болтались» в цилиндрах и звучно постукивали, особенно на не прогретом двигателе. Сами же цилиндры остались в заводском допуске. Вариант с покупкой поршней нулевого размера – не путь самурая, не известно долго ли после такого ремонта будет ездить машина, ресурс двигателя, в итоге, значительно уменьшится, хозяин огорчится, а тебя назовут нехорошим словом, возможно даже двумя.
Все по старинке – ремонтные поршни +0.25мм, зазор между поршнем и цилиндром 0.02мм и токарный станок для полублоков.

Но есть у Субар еще один подводный камень, а если быть более точным – коленвал. Решение было такое, что если он сильно изношен и не будет подлежать шлифовке, а что еще хуже, если разбиты постели, а такой вариант был возможен, ведь машина стучала полтора года, то двигатель попросту будет замен на контрактный, а контрактный, в свою очередь нужно будет также разбирать и дефектовать, ну или вошкаться с приобретением нового колена и его подгонкой/ установкой. Но к счастью и удивлению, этого не потребовалось. Восторг был испытан дважды, когда промерил коленвал – 150 т.км, а износа нет – заводской нулевой допуск как на коренных, так и на шатунных шейках вала.



Замеры замерами, а тем временем токарь, засучив рукава, прогревал станок. (смешная картинка про токаря)
Чтобы последний сильно не скучал в процессе расточки и хонинговки полублоков, привез ему головки блоков и попросил сфрезеровать некоторое количество миллиметров с плоскости головок, что в итоге позволит слегка увеличить степень сжатия и приведет немножко лошадей под капот (совсем чуток). Хозяин ничего не поймет, но возможно почувствует – комплимент от шеф-повара. Идеальное преступление.




Вкладыши коленвала и постелей слегка износислись и их можно было оставить, но это не наш метод, нужно использовать только новые оригинальные запчасти – сказал, нравоучительно подняв указательный палец вверх.

С шатунами все оказалось в порядке.

Пока полублоки точлись, промерили и подогнали новые поршневые пальцы под шатуны - идеально.

Закрепили шатуны, с новыми шатунными вкладышами, на коленвале. Закупили расходники:
прокладочки и резиночки, сальники, герметик и, на всякий случай, выпрямили руки.



Все куски пазла собрались в едином месте – гараже, началось скручивание и свинчивание нужным моментом в правильной последовательности. Вообще, процесс сборки двигателя можно сравнить с медитаций - настолько скрупулёзное занятие складывания механизма из тысячи мелочей, что от внешнего мира попросту абстрагируешься.

И вот, восемь часов спустя - двигатель приобретает сформировавшийся вид: установлен коленвал с шатунами и поршнями, полублоки скручены, головки блока цилиндров прикручены, крыкши и прочие мелочи установлены - каждый болтик завернут своим моментом затяжки.



Осталось перевести прооперированное сердце на свое законное место: под капот автомобиля, который уже застоялся без движения.



Еще пара суток на неторопливую сборку всего навесного оборудования, проверку герметичности всех систем, и вот долгожданный момент, соблюдая ежегодную традицию - первый запуск очередного отремонтированного двигателя 9-го мая.



Когда ты видишь под капотом полностью собранный и готовый к запуску механизм – предвкушение волнительного момента, который даст ответ на то – смог ты, или просто потратил силы и время. Но не узнаешь – пока не попробуешь. Несколько секунд вращения стартером, при отключенной системе зажигания, чтобы создать давление масла в системе. Подключаем высоковольтные провода к свечам зажигания. Поворот ключа в замке, вспыхнула приборная панель, «чеки» погасли, слышно как зажужжал топливный насос. Контакт! Двигатель вздрогнул, подкинул обороты до 2700 – раздался равномерный рокот без стука и прочих примесей.


*Сорри за хоум видео*


По итогу: Владелец авто захотел вдохнуть в изъезженное «сердце» новую жизнь, чтобы быть с верным другом еще некоторое количество лет и тысяч километров, не идя на поводу идеи замены на контрактный двигатель, который неизвестно сколько проходит и также будет нуждаться в дефектовке. Если посмотреть на проведенные работы, то не затронутыми остались только коленвал и шатуны, все остальное было заменено, в том числе: все расходники механизма ГРМ, свечи, высоковольтные провода, залили оригинальные жидкости. Машина уже прошла обкатку – мурлычит котеночком, а на лице хозяина вновь можно видеть улыбку, когда он открывает водительскую дверь и выходит из автомобиля, словно ребенок из парка аттракционов. На вопрос о том, какова будет судьба автомобиля, по прошествии запланированных лет, был получен ответ, что автомобиль будет в семье до тех пор, пока не сгниет в труху, радует то, учитывая общее состояние автомобиля и заботу о нем, что это должно случиться нескоро.

П.С: В следующей серии: "Ветер в харю", строим мотоцикл +качественные фото.
Теги: subaru, B4, ej20
25
9 July 2014 в 18:20
8871
5
Последний раз отредактировал ZYAK, 10 July 2014 в 13:41
5 комментариев:
Ламповая голова
#  Ламповая голова  10 July 2014 в 16:08
Подобные посты уже можно к вымирающему виду отнести ;)
ПЕШЫ ИСЧО!
5
ZYAK
#  ZYAK  11 July 2014 в 11:41
Спасибо, будем стараться.:)
0
ленивый
#  ленивый.77rus  10 July 2014 в 19:58
приятно изложено, легко и интересно читать
2
ZYAK
#  ZYAK  11 July 2014 в 11:41
Благодарю. :)
0
ленивый
#  ленивый.77rus  10 July 2014 в 19:58
надо в топ такое
2

Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.

Выбор автоSuperb II 1 January 1970 в 04:00
4
Смотра USAСмотра в NY 1 January 1970 в 04:00
11
ПутешествияПермь Турция 1 January 1970 в 04:00
3
ПутешествияАбхазия 1 January 1970 в 04:00
29