Концепты от АвтоВАЗа

Всем доброго времени суток. Наткнулся на один из ВАЗовских канцепткаров и решил покапать а заодно и пост сделать.

17 лет идей отечественного автопрома.

Лада Гном (1990)


Концепция автомобиля Lada Gnome достаточно стара – ее разработка началась еще до распада Союза (в конце восьмидесятых). Автором проекта был на тот момент молодой специалист, а теперь главный конструктор АвтоВАЗа Петр Прусов. Автомобиль предназначен преимущественно для езды в черте города. В нем может с приличным комфортом разместиться 4 человека. Предполагалось, что сборка Lada Gnome будет осуществляться в небольших количествах на отдельном заводе, однако в силу некоторых обстоятельств, «Гном» так и не стал выпускаться серийно, оставшись опытным образцом.

Сейчас существует лишь демонстрационно-ходовой макет Lada Gnome. Кузов автомобиля представляет собой укороченный вариант «Оки». Большинство агрегатов в «Гноме» также заимствованы из «Оки», что для многих не говорит в его пользу. Корпус автомобиля выполнен с использованием сочетания пластика и металла, что делает Lada Gnome одной из самых легких (в своем классе), но существенно снижает ее безопасность. Использование большого количества пластика в кузове характерно также для разработки компании «АСМ-Холдинг» под названием «Мишка». Этот малолитражный автомобиль потерпел полное фиаско во многом благодаря небезопасным материалам, из которых был сделан.



Лада Эльф (1991)




Является одним из представителей «электромобильного» направления. Экологическая чистота электромобилей позволяет использовать их в гольф-клубах, на спортивных соревнованиях, в туристических и санаторно-курортных зонах, торговых и выставочных центрах, больничных городках, аэропортах, складских помещениях. Описывая «эльфа», на заводе используют эпитеты «легкий» и «воздушный». При этом в первую очередь разработчиками обращается внимание не на свойства двигателя и не на уровень активной и пассивной безопасности. Зато в красках рассказывается об оригинальных дугах для тента и багажнике для спортивного снаряжения.

Лада Рапан (1998)





Такой автомобиль - всего лишь скорлупа на колесах или, как называют ее профи, "кукла". Двери и капот не открываются, внутри ни мотора, ни подвески, ни интерьера. Зато экстерьер словно из будущего. В таких случаях фирмы порой преподносят концепт как своего рода произведение искусства, достижение дизайна, демонстрируя свои творческие возможности. При этом заранее известно, что подобной машины ни в серии, ни даже штучно не будет. Цель демонстрации - прощупать общественное мнение, получить представление о том, как отнесутся к новым идеям публика и конкуренты, чтобы уже потом решать извечную проблему - быть или не быть?

Наши автозаводы подобные вешки раньше не ставили - да и к чему бы? Цели и задачи за них определяли наверху - в "органах власти". Но времена, слава Богу, меняются - пришла пора самим пробивать себе дорогу и жить по мировым канонам. Вазовцы первыми приняли эти правила и выкатили в Париже собственный концепт - "живой" электромобиль с необычным для волжских берегов именем "Рапан". Тольяттинцы, не лишенные профессиональных амбиций, постарались решить непростые задачи. Это и демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и, наконец (назло врагам), стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики. Похоже, нашим в Париже многое из намеченного удалось. И внимание публики заслужили, и пресса не обошла стороной.

Еще в 1995 году небольшая творческая группа, костяк которой составили дизайнеры Владимир Плещанов, Валентина Новикова и Илья Жарков, занялась этим проектом. Авторы исходили из того, что даже в маленькой машине должно быть просторно, уютно и удобно. Большие круглые двери сделали сдвижными, а крышу с открывающимся люком - прозрачной. Передние сиденья - вращающиеся, задние - сдвижные с таким широким диапазоном, что в крайнем положении человеку среднего роста можно почти выпрямить ноги. Правда, в этом случае сиденья занимают весь багажный отсек. Пол ровный, без выступающих порогов. Под ним внутри базы машины блок батарей, не требующих обслуживания (кроме зарядки) в процессе эксплуатации. Это обеспечивает почти идеальную развесовку (50% веса на передние колеса, 50 - на задние) и низкий центр тяжести.

Чтобы не мешать посадке (выходу) водителя, рулевая колонка при открывании левой двери сама откидывается в вертикальное положение. Непривычно, но приборы, ужившись с подушкой безопасности, сосредоточились внутри рулевого колеса, а кнопки и рычажки - вокруг него по окружности. Любой механизм можно включить, не снимая рук с баранки - это очень удобно. В электромобиле, разумеется, нет рычага переключения передач. Обзор вперед и по сторонам великолепен - дорогу видно перед самым носом машины. Парковаться на ней, так же как и протискиваться в узкие места на дороге, проще простого.

Похоже, "блюдо" из "Рапана", приготовленное на ВАЗе к парижскому столу, пришлось по вкусу французам. Они ведь охочие до всяких морских яств. Во всяком случае, отклики "дегустаторов" были более чем благоприятные. Не скроем, весьма лестно, что на этот раз в мировом автомобильном меню наш автомобиль оказался не там, где "хлеб и квас", а в разряде изысканных закусок.


Лада Peter Turbo (1998)





Основной акцент создатели концепт-кара Peter Turbo сделали на линии - капот - наружное зеркало - подоконный пояс - задний спойлер.

Строго говоря, на Мотор-шоу в Москве представили даже не концепт-кар, а всего лишь макет. Без салона и даже без дверей. Дизайнеры НТЦ АвтоВАЗа во главе с Сергеем Синельниковым продемонстрировали свой взгляд на большой однообъемный автомобиль с хорошей аэродинамикой. Любопытная деталь: крыша здесь не выпуклая, а слегка вогнутая.

На Парижском автосалоне уже появились окна и интерьер. Правда, двери не открывались – они по-прежнему «нарисованные». Передней панели как таковой в салоне нет. Вместо нее – напоминающая парящую чайку волнистая поперечина, из-под которой «выныривают» рулевая колонка и центральная консоль. Очень стильно. Тогда все ведущие мировые дизайнеры высоко оценили «петера». Однако продолжения не последовало.

Лада Родстер (2000)










Делать автомобиль в сроки, неслыханные для российского автопрома, — это то, чему учит швейцарская школа, известная, в частности, тем, что ее ученики создают по два полноценных концепт-кара в год. «Лучше зажечь одну маленькую свечу, — говаривает маэстро Сбарро в ответ на сетования по поводу каких-нибудь трудностей в работе, — чем клясть темноту».

Вернувшийся на ВАЗ Сергей должен был использовать полученные знания при создании прототипа, имеющего практическую ценность для предприятия. Пригодилась «школьная» заготовка: конструкция прозрачного верха спортивной машины, опускающегося на крышку багажника и потому не уменьшающего его объем.

Руководство одобрило идею и в качестве «платформы» предложило перспективную «Калину» — удачный концепт на ее базе мог бы послужить хорошей рекламой, а то и обернуться еще одним членом семейства, что весьма устраивало Департамент развития. Поскольку проект был внеплановый, возник вопрос финансирования. Выручило одно солидное московское издание, выделившее деньги, достаточные для того, чтобы приступить к работе.

Сергей попросил в группу людей, которые могли бы обеспечить технологическую цепочку. Сам выступил как проектировщик; дизайн был поручен Михаилу Пономареву, прослывшему в заводском Центре стиля человеком, хорошо ориентирующимся в последних направлениях конструкторской мысли; замкнули «тесный творческий коллектив» трое рабочих — по «смоле» и по металлу.

Группа получила статус обособленной единицы и практически «вышла из-под контроля» местных идеологов стиля, что, естественно, устраивало не всех. Вылилось это в мелочи, но неприятные. Во-первых, с Михаила Пономарева никто не снимал на эти месяцы плановой работы, во-вторых, места постоянного у группы не было. Малозначащие, на сторонний взгляд, детали приведены здесь лишь для того, чтобы подчеркнуть: путь родстера от идеи до воплощения в «железе» был хоть и не долгим, но тернистым.

Для начала, по настоянию Михаила, с особой тщательностью продумали компоновку будущего родстера. Кстати, сразу стало ясно, что базу хэтчбека придется уменьшить на 150 мм. Как только техническая начинка и дизайн машины были утверждены, Сергей с помощью товарищей начал превращать «бумажный» автомобиль в настоящий.

Работа шла по методике маэстро Сбарро, исключающей постройку макета. Все делается сразу «на объекте», что позволяет экономить время и средства. При этом, имея ходовую основу, вы получаете ходовой же прототип, а не красивую «жестянку» без содержимого. Объем носителя наращивается легко обрабатываемым материалом, образующим задуманные поверхности. Что-то, наоборот, подлежит устранению или же перемещению.

Панель приборов для Lada Roadster заимствовали у ВАЗ-1118, рамку ветрового стекла — у ВАЗ-2110. Каркас безрамной двери с «начинкой» взяли от Alfa Romeo GTV (в Тольятти подобными дверями никогда и никто не занимался), а в головной оптике использовали элементы VW Golf IV.

Удивляться этому не следует. Именно такова методика работы Франко Сбарро. Избери он другую — это привело бы к более длительным срокам создания прототипа.

Формообразующие поверхности создавались не из мелкопузырчатого спецматериала, к которому Сергей успел привыкнуть за границей, а из обычного пенопласта. Его необходимо было пропитывать специальной смолой и затем ждать, пока деталь просохнет, что существенно затягивало весь процесс.

Со стороны мастерская напоминала лабораторию Франкенштейна, с той лишь разницей, что рождался здесь не безобразный монстр, а довольно симпатичная жизнерадостная машинка.

В образе Lada Roadster необходимо было сохранить черты «Калины», на первых порах напоминавшей, увы, корейскую малолитражку десятилетней давности, типа Hyundai Accent. Но в один прекрасный день «наверху» приняли решение об изменении дизайна «Калины» (разработанного, кстати, семь лет назад и уже устаревшего), благодаря чему у ребят были развязаны руки. В итоге Михаил сумел избежать слепого копирования базовой модели и предложить нечто новое, ассоциирующееся в то же время с «Калиной».

По мере того как прототип принимал законченные формы, а попутно приближалась дата открытия Московского автосалона, становилось ясно, что ВАЗ может блеснуть на нем еще одним концепт-каром. Тогда-то наши «артельщики» почувствовали к себе внимание со стороны руководства. Приди помощь чуть раньше, считают ребята, можно было бы и интерьер сделать пооригинальнее, и ходовую довести до ума. Впрочем, и сейчас довольно легкий Lada Roadster (снаряженная масса 900 кг), оснащенный 2-литровым мотором ВАЗ-21203 в 106 л.с., разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд и достигает скорости 200 км/ч. С другой стороны, из-за отсутствия необходимой оснастки использованную в механизме подъема и опускания крыши червячную передачу так и не смогли сделать с требуемыми допусками.


Лада Карат (2002)


Концепт-кар Lada Carat представлялся на международном автосалоне в Женеве в 2002 году. В Москве, на десятой всероссийской выставке-конкурсе «Автодизайн-2002» он был признан лучшей работой года в области «Дизайн средств транспорта» и удостоен приза – серебряной «Виктории».

Carat – один из вариантов перспективной «Оки» XXI. Она будет уже не такой маленькой: длина – 3500 мм, ширина – 1520 мм, высота - 1610 мм, колесная база – 2300 мм. Мощность двигателя – 65 л.с. Автор проекта – дизайнер Юрий Верещагин, работавший и над первой «Окой».

Разработка новой «Оки» – часть фирменной стратегии АвтоВАЗа по расширению модельного ряда. Первой стала долгостроящаяся «Калина».

Лада Revolution (2003)





Автомобиль с громким названием Lada Revolution стал одной из самых ярких премьер Московского автосалона. Эффектный спортпрототип, полностью спроектированный и построенный в Тольятти, должен был совершить революцию в российском автоспорте, а через некоторое время появиться и на дорогах...

Сейчас о дорожной версии уже никто не вспоминает. Но главное обещание – провести на этих машинах чемпионат, – АвтоВАЗ выполнил.

Спортпрототип Lada Revolution был сделан специалистами тольяттинской фирмы Торгмаш. Конструкция – ничего революционного. Стальная рама весом менее 100 кг. Форсированный вазовский двигатель объемом 1,6 л установлен за сиденьем поперечно, коробка передач – кулачковая Торгмаш. Переднюю подвеску с двумя поперечными треугольными рычагами разработали заново, а в качестве задней использовали передние стойки McPherson от кольцевых «десяток», которые Торгмаш несколько лет выводил на старт гонок класса «Супертуризм».

Гонщик Виталий Дудин, за плечами которого много побед в российском кольце, принимал в создании машины самое непосредственное участие. Именно он несколько месяцев тестировал прототип на российских и немецких трассах, доводя «сырую» конструкцию до ума. В ходе предсезонных испытаний тольяттинцы повысили жесткость рамы, сделали прочнее верхнюю дугу безопасности, усилили боковую защиту кокпита, опустили водительское кресло - все для повышения безопасности гонщика. Глушитель заменили на прямоточный. А после продувок в аэродинамической трубе конструкторы доработали обвес – в частности, изменили форму заднего антикрыла и его крепление.

После всех переделок Revolution уже мало походил на изначальный прототип, но и он в ходе первых гонок был безжалостно раскритикован. Некрасивый, ненадежный, не поддающийся настройкам автомобиль пилоты сравнивали с прокатным картом.

В 2005 году над прототипом хорошо поработали. Модернизировали кокпит – усилили боковую защиту, появилась дополнительная дуга безопасности перед рулем, стало удобнее кресло пилота. Слабой стороной была управляемость: вместо задних стоек McPherson установили новую 5-рычажную подвеску. Конструкторы поработали и над аэродинамикой: изменены передний бампер, капот, усовершенствован задний диффузор.

И после первых же тренировок пилоты подтвердили: управлять машиной стало проще. Повороты можно проходить плавно, без резких движений рулем, а время прохождения круга снизилось почти на секунду.

Есть над чем работать, ведь моносерия Lada Revolution в Национальной гоночной серии «Лада» живет и развивается.

Лада Raid (2006)







Работы по проекту LADA Raid начались в январе 2006 года, и за 6 месяцев были разработаны дизайн-проект концептуального кроссовера, компоновочная схема, изготовлен полносмасштабый макет автомобиля, отработана технология изготовления внешних кузовных панелей, конструкция автомобиля.

Разработка основных узлов автомобиля велась в тесном сотрудничестве с зарубежными производителями, в частности, совместно с фирмой Porsche разработана программа подготовки двигателей для прототипов.