личный блог mattemax →
12 сказок о дисках
Всем общий привет.
Лазил по интернетам и среди многочисленных "увеличь себе на 10 см" и танцующего Медведева наткнулся на очень интересную статью проколёса колёса. Всех интересующихся милости просим под кат.
Пожалуй, ни об одной детали автомобиля не ходит столько небылиц и глупостей, как о колесе.
Начнем с того, что в последние годы с развитием стихийной малограмотной автомобилизации целое подменили частью. «Диски» (а то и «диски колес») предлагают и в привычных магазинах, и в Интернете. У любого грамотного автомобилиста, не говоря уж об автомобильных инженерах, само словоупотребление вызывает если не негодование, то смех: шина на диске держаться не может, т.к. диск — это часть колеса, располагающаяся внутри обода. Диск с ободом образуют колесо, а с надетой на обод шиной — колесо в сборе.
Увы, судя по частоте использования неправильного термина, в очередной раз безграмотность торжествует как над профессионализмом, так и над здравым смыслом. Чисто практический поиск колес для Mitsubishi Montero привел и к вовсе неутешительным выводам. Для одной и той же машины (одного года выпуска, соответственно) предлагалось как минимум три разных типоразмера штатного колеса.
Дальше — больше. В качестве замены рекомендовались колеса недопустимых размеров, как просто портящие автомобиль, так и не «встающие» на него.
Справедливости ради отметим, что встречались и очень грамотные сайты. Но большинство, к сожалению, являло собой пример народного творчества, далекого от понимания никому ненужных технических заумностей. Ясное дело: проще — доходчивее. Но это тот самый случай, когда упрощенный подход продавцов представляет собой, как минимум, воровство из карманов покупателей. Рассмотрим наиболее типичные сказки.
Грешат таким подходом даже некоторые производители, крупно указывая, скажем, «5,5 х 13» или «8 х 17», кое-где добавляя меленько крепежные размеры (PCD — Pitch Circle Diameter, как принято в международной терминологии). Между тем, даже дураку ясно, что 4 х 98 не равняется 4 х 100, а уж тем более 6 х 139,7. В этих цифрах, «обязательных к исполнению», первая означает количество отверстий для крепежных болтов (шпилек), вторая — диаметр окружности (в мм), на которой эти отверстия расположены.
Если PCD худо-бедно указывают почти все продавцы, то со следующими характеристиками беда. Вылет колеса (ЕТ) многими считается величиной второстепенной. Более того, кое-кто даже утверждает, что вынос больше штатного придает автомобилю спортивный вид и повышает его устойчивость. С этим сложно спорить. Эстетически и геометрически все правильно. Зато с точки зрения механики — сущий бред. Матан: вылет колеса — это величина (в мм), на которую продольная плоскость симметрии колеса в сборе выступает относительно крепежной (привалочной) его плоскости (ступицы, фланца, полуоси и т.п.). Размер этот тщательно выверяется конструкторами. Увеличенный вылет увеличивает рычаг подвески, нагрузка на нее возрастает, износ элементов, прежде всего подшипников, ускоряется многократно. Нарушение кинематики ухудшает управляемость. Красота требует жертв: за подобное украшательство приходится платить рублем.
Обратная ситуация, к счастью, практически нереальна. Колесо с меньшим, чем надо, вылетом обычно просто не встает на ступицу.
Важный параметр скрывается за обозначением DIA. Это диаметр центрального посадочного отверстия. Именно с его помощью колесо центруется на ступице. Если оно мало, колесо просто не наденется, если велико — придется ставить дистанционные кольца, компенсирующие зазор. Решение допустимое, но очень зависящее от материала втулки. Конечно, можно расточить в размер и отверстие слишком маленького диаметра, но исправные станки и грамотные токари сегодня в большом дефиците. А «порезанное» колесо лишится гарантии.
Полуправда. Ширина профиля шины и обода строго взаимоувязаны. Отклонения в ту или иную сторону ухудшат поведение автомобиля на дороге. Или, как минимум, его изменят. Наихудший и недопустимый вариант — широкое колесо на узком ободе. Обратная ситуация менее опасна: снизится комфорт, шина будет срываться в занос позднее, зато резче.
Общее (негласное) правило: допустимое отклонение в размерах обода определяется как - 0,5...+1,0 дюйм. С увеличением диаметра обода допуски увеличиваются, но пропорция сохраняется.
При больших разностях обратитесь к специалистам. Если таковых найдете.
Почти правда. С точки зрения технологии все выглядит немного не так. Получить колесо штамповкой невозможно: отдельные штампованные и вальцованные детали соединяются сваркой. Так что такие колеса, скорее, сварные.
Литьё литью рознь. Литье в землю знали еще в бронзовом веке, литье под давлением, или центробежное, появилось относительно недавно. Чем совершеннее технологический процесс, тем качественнее и надежнее конечное изделие. За словом «литое» может скрываться что угодно. С качеством от космического до первобытного. Основной техпроцесс — литье под давлением.
Процесс получения колес третьего типа к ковке как таковой отношения почти не имеет. В нем литье совмещено с обработкой не застывшей еще отливки с прессованием сверхвысоким давлением, структурирующим металл изделия. Называли его и жидким (горячим, объемным) прессованием (штамповкой), и другими, еще более замысловатыми именами (правильно — метод горячей объемной штамповки в закрытых матрицах), но в обиходе прижилась ковка, которой в действительности не было.
Позабытый большинством продавцов тип — комбинированные или сборные колеса. Диск и обод выполняются различными методами и скрепляются друг с другом болтами или сваркой.
О грузовиках и спецтехнике мы сегодня не говорим. А для взаимопонимания с читателями согласимся с наличием четырех основных типов колес.
ЛПП. Это просто разные изделия, каждое со своими достоинствами и недостатками.
Современные, сделанные из сверхпрочной стали колеса весят не больше легкосплавных и уступают им разве что по дизайну. Что легко компенсируется копеечными колпаками. Зато они ремонтопригодны и стоят несколько дешевле. Стальные ободья пластичны, и при наезде на препятствие они гнутся, предохраняя шину от порезов боковины.
Кованые колеса в этом плане ведут себя хуже всех: их прочность фантастическая — разрежут любую боковину. Основное же достоинство — малый вес и коррозионная стойкость. Правда, и они внешностью не блещут. Литые диски могут быть и тяжелыми, и жесткими, и хрупкими. Все зависит от тщательно скрываемых технологий. При этом по нарядности, многообразию и изяществу «фасонов» с ними могут сравниться только комбинированные колеса. Кстати, и по своим эксплуатационным параметрам последние могут претендовать на лидерство. Здесь вес зависит от комбинации компонентов.
Не факт. Советские металлургия и металлообработка в отстающих не значились. Кое-что сохранилось и по сей день. Жаль, что сверхмощные «аэрокосмические» прессы уже на ладан дышат. Даже такой мировой лидер, как Audi, не может пока сделать цельные кованые колеса: оборудование стоит слишком дорого. У нас же оно имелось. И вообще, наша оборонка — кладезь технологий, которые, увы, не использовались во благо человека. Теперь все повернулись лицом к потребителю, вот только оборудование приходится покупать на стороне. Отдадим должное нашим алюминиевым королям: закупается далеко не худшее. Одна беда — кованые колеса скоро окончательно исчезнут или станут безумно дороги.
А импорт импорту рознь. Страны с богатым опытом делают слишком дорогие изделия. Те, кто послабее, — очень нарядные, но не более.
Скорее, побочный эффект. Снижение неподрессоренных масс прежде всего положительно сказывается на управляемости автомобиля, сроке службы деталей подвески, трансмиссии и кузова. Снижение массы самого колеса улучшает динамику автомобиля и, разумеется, топливную экономичность. Правда, больший эффект дает облегчение шины: момент инерции у нее больше.
Ложь. Подобные испытания именуются разрушительными. Испытываются (и отправляются в переработку) только новые изделия новой модели или партии. А затем, выборочно, каждое сотое или тысячное. Только такие крупные предприятия, как, например, наш K&K, применяют 100-процентный рентгеновский контроль. А в Ступино разрушающему контролю подвергается 10% всех кованых дисков. Отсюда и качество, и цена.
Большой вопрос. Стальные колеса отрихтуют и прокатают в любом шиномонтаже. Не будет проблем и с монтажом шины. С коваными без серьезного оборудования не справиться. Правда, и погнуть их надо суметь.
Легкосплавные колеса сегодня берутся править на каждом углу. А зря. Литые колеса — одноразовые. Сплавы, из которых их делают, обладают как пластичностью, так и хрупкостью. Останутся ли после правки в металле микротрещины, знают только господь и рентгеновский аппарат. Возможно, у кого-то из шиномонтажников и есть прямая связь с небесами, но рентгена нет точно. Микротрещина, между тем, превращается в трещину, а дальше от колеса откалывается приличный кусок. Развитие событий зависит от его размеров: потеря давления, разбортовка шины и блокирование колеса и т.п. А как вероятные последствия — занос, потеря управления, опрокидывание.
В любом случае стоимость последствий будет как минимум сопоставима с ценой нового комплекта «дисков».
Но только при условии, что не повреждено их лакокрасочное покрытие. А такого не бывает. Мало того, что колеса подвергаются внешним воздействиям, алюминиевые сплавы склонны к образованию микротрещин, приводящих к отслоению лакового слоя. Потом — либо на свалку, либо на ремонт: удалять старое и наносить новое покрытие. Стоимость услуги — до половины цены нового колеса.
Кстати, очень легкие и прочные колеса из магниевых сплавов в свое время не прижились именно из-за коррозии.
Ошибочка. Все колеса необходимо регулярно мыть, стараясь захватить внутреннюю часть обода: грязь нарушает балансировку. Уход за покрытием литых дисков не отличается от ухода за кузовом. Момент затяжки крепежа должен соответствовать рекомендациям завода-изготовителя автомобиля.
Двойка по химии: оксидная пленка образуется без чьей-либо помощи.
Непонятно, что имеется в виду под словом «защита». Но, в принципе, работа подвески облегчается.
Вместо вывода скажу уже от себя, что почерпнул много нового. Надеюсь, что и кому-то тоже будет интересно почитать.
Источник. Так что почти копипаст)
Лазил по интернетам и среди многочисленных "увеличь себе на 10 см" и танцующего Медведева наткнулся на очень интересную статью про
Пожалуй, ни об одной детали автомобиля не ходит столько небылиц и глупостей, как о колесе.
Начнем с того, что в последние годы с развитием стихийной малограмотной автомобилизации целое подменили частью. «Диски» (а то и «диски колес») предлагают и в привычных магазинах, и в Интернете. У любого грамотного автомобилиста, не говоря уж об автомобильных инженерах, само словоупотребление вызывает если не негодование, то смех: шина на диске держаться не может, т.к. диск — это часть колеса, располагающаяся внутри обода. Диск с ободом образуют колесо, а с надетой на обод шиной — колесо в сборе.
Увы, судя по частоте использования неправильного термина, в очередной раз безграмотность торжествует как над профессионализмом, так и над здравым смыслом. Чисто практический поиск колес для Mitsubishi Montero привел и к вовсе неутешительным выводам. Для одной и той же машины (одного года выпуска, соответственно) предлагалось как минимум три разных типоразмера штатного колеса.
Дальше — больше. В качестве замены рекомендовались колеса недопустимых размеров, как просто портящие автомобиль, так и не «встающие» на него.
Справедливости ради отметим, что встречались и очень грамотные сайты. Но большинство, к сожалению, являло собой пример народного творчества, далекого от понимания никому ненужных технических заумностей. Ясное дело: проще — доходчивее. Но это тот самый случай, когда упрощенный подход продавцов представляет собой, как минимум, воровство из карманов покупателей. Рассмотрим наиболее типичные сказки.
1. Основные размеры колеса — диаметр и ширина (обода)
Грешат таким подходом даже некоторые производители, крупно указывая, скажем, «5,5 х 13» или «8 х 17», кое-где добавляя меленько крепежные размеры (PCD — Pitch Circle Diameter, как принято в международной терминологии). Между тем, даже дураку ясно, что 4 х 98 не равняется 4 х 100, а уж тем более 6 х 139,7. В этих цифрах, «обязательных к исполнению», первая означает количество отверстий для крепежных болтов (шпилек), вторая — диаметр окружности (в мм), на которой эти отверстия расположены.
Если PCD худо-бедно указывают почти все продавцы, то со следующими характеристиками беда. Вылет колеса (ЕТ) многими считается величиной второстепенной. Более того, кое-кто даже утверждает, что вынос больше штатного придает автомобилю спортивный вид и повышает его устойчивость. С этим сложно спорить. Эстетически и геометрически все правильно. Зато с точки зрения механики — сущий бред. Матан: вылет колеса — это величина (в мм), на которую продольная плоскость симметрии колеса в сборе выступает относительно крепежной (привалочной) его плоскости (ступицы, фланца, полуоси и т.п.). Размер этот тщательно выверяется конструкторами. Увеличенный вылет увеличивает рычаг подвески, нагрузка на нее возрастает, износ элементов, прежде всего подшипников, ускоряется многократно. Нарушение кинематики ухудшает управляемость. Красота требует жертв: за подобное украшательство приходится платить рублем.
Обратная ситуация, к счастью, практически нереальна. Колесо с меньшим, чем надо, вылетом обычно просто не встает на ступицу.
Важный параметр скрывается за обозначением DIA. Это диаметр центрального посадочного отверстия. Именно с его помощью колесо центруется на ступице. Если оно мало, колесо просто не наденется, если велико — придется ставить дистанционные кольца, компенсирующие зазор. Решение допустимое, но очень зависящее от материала втулки. Конечно, можно расточить в размер и отверстие слишком маленького диаметра, но исправные станки и грамотные токари сегодня в большом дефиците. А «порезанное» колесо лишится гарантии.
2. Более узкие зимние шины можно монтировать на те же колеса, что и широкие летние
Полуправда. Ширина профиля шины и обода строго взаимоувязаны. Отклонения в ту или иную сторону ухудшат поведение автомобиля на дороге. Или, как минимум, его изменят. Наихудший и недопустимый вариант — широкое колесо на узком ободе. Обратная ситуация менее опасна: снизится комфорт, шина будет срываться в занос позднее, зато резче.
Общее (негласное) правило: допустимое отклонение в размерах обода определяется как - 0,5...+1,0 дюйм. С увеличением диаметра обода допуски увеличиваются, но пропорция сохраняется.
При больших разностях обратитесь к специалистам. Если таковых найдете.
3. Существует три типа колес: штампованные, литые и кованые
Почти правда. С точки зрения технологии все выглядит немного не так. Получить колесо штамповкой невозможно: отдельные штампованные и вальцованные детали соединяются сваркой. Так что такие колеса, скорее, сварные.
Литьё литью рознь. Литье в землю знали еще в бронзовом веке, литье под давлением, или центробежное, появилось относительно недавно. Чем совершеннее технологический процесс, тем качественнее и надежнее конечное изделие. За словом «литое» может скрываться что угодно. С качеством от космического до первобытного. Основной техпроцесс — литье под давлением.
Процесс получения колес третьего типа к ковке как таковой отношения почти не имеет. В нем литье совмещено с обработкой не застывшей еще отливки с прессованием сверхвысоким давлением, структурирующим металл изделия. Называли его и жидким (горячим, объемным) прессованием (штамповкой), и другими, еще более замысловатыми именами (правильно — метод горячей объемной штамповки в закрытых матрицах), но в обиходе прижилась ковка, которой в действительности не было.
Позабытый большинством продавцов тип — комбинированные или сборные колеса. Диск и обод выполняются различными методами и скрепляются друг с другом болтами или сваркой.
О грузовиках и спецтехнике мы сегодня не говорим. А для взаимопонимания с читателями согласимся с наличием четырех основных типов колес.
4. Литые колеса лучше штампованных, а кованые — лучше литых
ЛПП. Это просто разные изделия, каждое со своими достоинствами и недостатками.
Современные, сделанные из сверхпрочной стали колеса весят не больше легкосплавных и уступают им разве что по дизайну. Что легко компенсируется копеечными колпаками. Зато они ремонтопригодны и стоят несколько дешевле. Стальные ободья пластичны, и при наезде на препятствие они гнутся, предохраняя шину от порезов боковины.
Кованые колеса в этом плане ведут себя хуже всех: их прочность фантастическая — разрежут любую боковину. Основное же достоинство — малый вес и коррозионная стойкость. Правда, и они внешностью не блещут. Литые диски могут быть и тяжелыми, и жесткими, и хрупкими. Все зависит от тщательно скрываемых технологий. При этом по нарядности, многообразию и изяществу «фасонов» с ними могут сравниться только комбинированные колеса. Кстати, и по своим эксплуатационным параметрам последние могут претендовать на лидерство. Здесь вес зависит от комбинации компонентов.
5. Импортные колеса лучше отечественных
Не факт. Советские металлургия и металлообработка в отстающих не значились. Кое-что сохранилось и по сей день. Жаль, что сверхмощные «аэрокосмические» прессы уже на ладан дышат. Даже такой мировой лидер, как Audi, не может пока сделать цельные кованые колеса: оборудование стоит слишком дорого. У нас же оно имелось. И вообще, наша оборонка — кладезь технологий, которые, увы, не использовались во благо человека. Теперь все повернулись лицом к потребителю, вот только оборудование приходится покупать на стороне. Отдадим должное нашим алюминиевым королям: закупается далеко не худшее. Одна беда — кованые колеса скоро окончательно исчезнут или станут безумно дороги.
А импорт импорту рознь. Страны с богатым опытом делают слишком дорогие изделия. Те, кто послабее, — очень нарядные, но не более.
6. Главное достоинство легких колес — экономия топлива
Скорее, побочный эффект. Снижение неподрессоренных масс прежде всего положительно сказывается на управляемости автомобиля, сроке службы деталей подвески, трансмиссии и кузова. Снижение массы самого колеса улучшает динамику автомобиля и, разумеется, топливную экономичность. Правда, больший эффект дает облегчение шины: момент инерции у нее больше.
7. Все колеса проходят испытания на удар, разрыв, стойкость к коррозии и сопротивляемость нагрузке
Ложь. Подобные испытания именуются разрушительными. Испытываются (и отправляются в переработку) только новые изделия новой модели или партии. А затем, выборочно, каждое сотое или тысячное. Только такие крупные предприятия, как, например, наш K&K, применяют 100-процентный рентгеновский контроль. А в Ступино разрушающему контролю подвергается 10% всех кованых дисков. Отсюда и качество, и цена.
8. Все колеса легко ремонтируются
Большой вопрос. Стальные колеса отрихтуют и прокатают в любом шиномонтаже. Не будет проблем и с монтажом шины. С коваными без серьезного оборудования не справиться. Правда, и погнуть их надо суметь.
Легкосплавные колеса сегодня берутся править на каждом углу. А зря. Литые колеса — одноразовые. Сплавы, из которых их делают, обладают как пластичностью, так и хрупкостью. Останутся ли после правки в металле микротрещины, знают только господь и рентгеновский аппарат. Возможно, у кого-то из шиномонтажников и есть прямая связь с небесами, но рентгена нет точно. Микротрещина, между тем, превращается в трещину, а дальше от колеса откалывается приличный кусок. Развитие событий зависит от его размеров: потеря давления, разбортовка шины и блокирование колеса и т.п. А как вероятные последствия — занос, потеря управления, опрокидывание.
В любом случае стоимость последствий будет как минимум сопоставима с ценой нового комплекта «дисков».
9. Литые диски не боятся коррозии
Но только при условии, что не повреждено их лакокрасочное покрытие. А такого не бывает. Мало того, что колеса подвергаются внешним воздействиям, алюминиевые сплавы склонны к образованию микротрещин, приводящих к отслоению лакового слоя. Потом — либо на свалку, либо на ремонт: удалять старое и наносить новое покрытие. Стоимость услуги — до половины цены нового колеса.
Кстати, очень легкие и прочные колеса из магниевых сплавов в свое время не прижились именно из-за коррозии.
10. Колеса не требуют обслуживания
Ошибочка. Все колеса необходимо регулярно мыть, стараясь захватить внутреннюю часть обода: грязь нарушает балансировку. Уход за покрытием литых дисков не отличается от ухода за кузовом. Момент затяжки крепежа должен соответствовать рекомендациям завода-изготовителя автомобиля.
11. На алюминиевые «диски» наносится оксидная пленка
Двойка по химии: оксидная пленка образуется без чьей-либо помощи.
12. Легкие колеса не обеспечивают достаточной защиты подвески
Непонятно, что имеется в виду под словом «защита». Но, в принципе, работа подвески облегчается.
Вместо вывода скажу уже от себя, что почерпнул много нового. Надеюсь, что и кому-то тоже будет интересно почитать.
Источник. Так что почти копипаст)
Elvis has left the building
28 March 2019 в 21:07
Iron Knight - endgame
27 March 2019 в 02:49
Записки стретресера или лопнул коллектор
28 February 2019 в 20:31
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 February 2019 в 12:52
AUDI TT или причём тут ProService
17 February 2019 в 04:11
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.