Не много 30-й 2!

E30 V12 turbo

Спортивная легенда: BMW M3

Фраза стала легендой: «Господин Роше», — сказал Председатель Правления BMW как-то в начале 80-х годов чуть ли не мимоходом своему конструктору двигателей, — «нам нужен спортивный мотор для третьей серии». Эберхард фон Кюнхайм точно знал, к кому он обращается: Поль Роше был не только техническим директором подразделения M GmbH, но и создателем турбодвигателя, с помощью которого Нельсон Пике в 1983 году на Brabham BMW стал чемпионом мира. А для Роше спортивный двигатель должен был уметь прежде всего одно — побеждать.
Это был момент рождения M3.

BMW E30 M cabrio

Базовый двигатель, как в «Формуле-1»

Разумеется, конструкторы начинали работу над спортивным двигателем не с пустыми руками. Нужные компоненты для нового двигателя были в наличии, необходимо было лишь правильно составить их. Так, в качестве основы в распоряжении инженеров находился четырехцилиндровый блок, который использовался в крупносерийном производстве двухлитрового двигателя. Поль Роше уже давно выяснил, каким потенциалом располагал чугунный блок. Ведь именно этот блок стал краеугольным камнем чемпионского двигателя «Формулы-1». Четыре цилиндра означали низкую массу и высокую частоту вращения не только для королевского класса, но и создавали идеальные предпосылки для нового спортивного двигателя. И хотя компания BMW уже открыла эру шестицилиндровых двигателей на 3 серии, но каким бы эластичным и мощным ни был рядный двигатель, для использования в автоспорте тогдашняя технология имела один решающий недостаток: с ростом частоты вращения вибрация коленчатого вала из-за его большой длины наступала значительно раньше, чем у короткого вала четырехцилиндрового мотора. Поэтому конструкторы обеспечили такую жесткость кривошипно-шатунного механизма, что он мог выдержать 10000 оборотов в минуту и более. Для сравнения: четырехцилиндровый двигатель 318i тогда развивал максимальную мощность при 5500 об/мин. Для дорожной версии M3 инженеры поставили задачу обеспечить номинальную частоту вращения 6750 об/мин, то есть оставался большой резерв в сторону увеличения.

E30 M3 turbo Steve Dinan

Цель разработки — гоночный автомобиль группы А

Разумеется, о нагнетателе, повышающем мощность, пришлось забыть: по соображениям омологации турбодвигатель в расчет не принимался. С самого начала создатели M3 думали об использовании двигателя на гоночных автомобилях группы А, которых, однако, необходимо было выпустить не менее 5000 экземпляров в течение двенадцати месяцев подряд. Это означало, что M3 должен быть пригоден к ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования. Здесь оказалось очень кстати то обстоятельство, что уже в течение многих лет инженеры добивались наилучших результатов, использую технологию четырех клапанов на цилиндр, последним успехом стал M1, выпуск которого только что прекратился. Поль Роше вспоминает: «Мы немедленно принялись за работу. Нам помогло то, что у большого шестицилиндрового двигателя было точно такое же межцилиндровое расстояние, как и у четырехцилиндрового. Мы просто взяли и отрезали от четырехклапанной крышки мотора M88 две камеры сгорания, а отверстие на заднем торце закрыли пластиной на болтах».

BMW E30 M

Рекордный срок: продолжительность разработки первого двигателя — две недели

После этого инженеры повысили рабочий объем до 2,3 литра, и прототип был готов. Поль Роше рассказывает: «Хотите верьте, хотите нет — за две недели мы создали для 3 серии отличный силовой агрегат с кодом разработки S14, которому еще предстояло стать сенсацией как в спорте, так и в мире серийных автомобилей. Затем в воскресенье я поехал домой к фон Кюнхайму и передал ему автомобиль для пробной поездки. Вернувшись, он сказал: ‚Хорошо, он мне нравится’. Так появился M3».

Быстро и чисто: совсем незначительная потеря мощности с нейтрализатором

Однако инженеры уделили много внимания и труда не только мощности. Двигатель M3 должен был стать прогрессивным и с точки зрения вредных выбросов. Поэтому с самого начала при разработке четырехцилиндрового мотора была предусмотрена возможность беспрепятственной установки регулируемого нейтрализатора ОГ. Задача была не из простых: в середине 80-х годов для нейтрализаторов было характерно снижать мощность двигателя и повышать расход топлива. Кроме того, неэтилированный бензин не считался наиболее подходящим для высокоэффективных двигателей, а качество нового топлива в пределах Европы колебалось слишком сильно. Чтобы подстраховаться, коллектив Поля Роше адаптировал двигатель и снизил степень сжатия с 10,5: 1 до 9,6: 1. С одной стороны, это привело к тому, что двигатель не реагировал разрушительной детонацией даже на топливо, октановое число которого отличалось от номинального. С другой стороны, снижение степени сжатия и установка нейтрализатора в выпускной тракт отняли от 200 л. с. базового двигателя всего 5 л. с.

E30 M5 turbo 600HP