личный блог EGOROV →
Страсти по Патриоту
В тернистый путь, моделирующий 100 тысяч километров обычной эксплуатации, УАЗ Патриот и Лада 4х4 отправились одновременно (АР №24, 2009) и по дорогам полигона прошли 28100 км, включая 600 км настоящего бездорожья. Первой к финишу пришла Лада (отчет об итогах испытаний был опубликован в АР №18, 2010). А почему отстал УАЗ?
Бывают же совпадения! Приобретенный нами для ресурсных испытаний Патриот мы получали на той же местами асфальтированной площадке фирмы Торгмаш, где год спустя для аналогичных испытаний забрали фургон Fiat Ducato (АР №14—15, 2010). Но на этом совпадения закончились. Продавцы не стали навязывать нам дополнительное оборудование для УАЗа и отдали автомобиль за обещанные по телефону 546 тысяч рублей. К Фиату же допоборудование было сродни ультиматуму: например, коврики и обычная сигнализация обошлись бы без малого в 20 тысяч рублей. Но если Fiat мы получили в состоянии «сел и поехал», то Патриот... «Лег и отжался»! Предпродажная подготовка свелась к тому, что карданчик рулевого вала опрыскали смазкой из баллончика. При этом на замке капота не было ни капли смазки, бачок с омывающей жидкостью так и остался лежать на брызговике моторного отсека, а щиток приборов оказался скрыт за толстым, будто снятым с дачной теплицы, полиэтиленом.
— Пленку мы заранее не снимаем, потому что стекло быстро царапается. Чтобы ее удалить, нужно демонтировать рамку приборной панели.
— Сделаете?
— Нет, нам сейчас некогда.
Стекло приборной панели мы старались протирать как можно реже, но оно все равно быстро помутнело
Чтобы внушительных размеров рукоятка замка капота не гремела на неровностях, приходилось подкладывать тряпочку
Кнопки дверных замков выскакивали вверх вместе со своими обоймами уже на новой машине
Понимая свою неуместность (мешаем ребятам работать!), выезжаем за ворота — и слышим в недрах передней панели грохот, в трансмиссии — гул, а при переключении передач и под сброс газа — еще и стуки.
Добравшись до техцентра Авторевю, первым делом проверяем затяжку десятков доступных резьбовых соединений: подтянулось все, включая колесные гайки!
Узкая щель между обивкой двери и подушкой сиденья, в которую невозможно просунуть руку для регулировки, — явный эргономический промах
А вот и один из источников стуков в передней панели — болтающаяся на проводах плата
Понятно, что меньше всего это обрадовало нашего дядю Ваню, на чьи плечи легла забота о том, чтобы по ходу длительного теста Патриот не терял способность к самостоятельному передвижению. А ведь хватало и плановых хлопот! По методике ускоренных ресурсных испытаний межсервисный интервал сокращается на 20%, и УАЗу в нашем техцентре мы провели четыре ТО, для чего у дилеров было закуплено расходников на 14460 рублей. Это много: из уже прошедших наши ресурсные испытания автомобилей больше понадобилось только китайскому Geely MK (15400 рублей) с его запчастями по почти тойотовским ценам. Обслуживание Нивы обошлось почти в два раза дешевле (7890 рублей). В довесок при каждом обслуживании Патриота дяде Ване приходилось хоть что-нибудь да подтягивать и, вспомнив былые навыки, шприцевать шарниры карданных валов и рулевых тяг (из-под чехлов которых каждый раз выдавливалась вода).
Первые внеплановые проблемы начались во время обкатки. Не пройдя и тысячи километров, Патриот стал на глазах терять мощность, а когда зажегся индикатор Check Engine, пришлось менять забившуюся сетку бензонасоса. Через 1000 км все повторилось вновь, но на этот раз мы решили проверить, чисты ли бензобаки. Не зря! В обоих баках — грязь и ржавчина. Баки очистили — и в следующий раз заменили сетку уже через 22500 км, когда она успела пропустить через себя около четырех тысяч литров топлива.
Средний расход бензина впечатляет — 20,2 л/100 км. А при скоростных упражнениях и того больше. Но заправляться приходилось чуть ли не ежечасно — из-за того, что с самого начала барахлила система перекачки топлива между баками. Поначалу автомобиль начинал «задыхаться», когда в баках оставалось около пятнадцати литров. Вскоре эта цифра возросла до тридцати, а на последней трети пробега перекачка отказала окончательно, сократив 87-литровый объем топлива вдвое, а запас хода — до смехотворных двухсот километров.
Щетка заднего стеклоочистителя превратилась в декорацию — из-за отвернувшегося внутри двери механизма она на сантиметр отошла от стекла
Закрепленные на раме бамперы контактируют с кузовом, оставляя потертости на панели задка, передних крыльях и расширителях передних колесных арок (на фото)
Форсунка омывателя заднего стекла — точь-в-точь, как у Нивы (АР №18, 2010), и так же не держится в своем гнезде
Оба наружных зеркала заднего вида начали активно терять отражающее покрытие
Кстати, вплоть до окончания испытаний периодически вспыхивала лампочка Check Engine, сигнализируя о недопустимом обеднении смеси. Как объяснили ульяновские специалисты, все дело в программе блока управления двигателем. Разрабатывали и испытывали ее в Германии, причем на тамошнем бензине, а вот наше топливо программа порой принимает за суррогат. Правда, около года назад софт подкорректировали, загрубив пороговые значения (при возникновении похожих неприятностей на уже проданных машинах будут бесплатно менять блоки управления Bosch).
Жаль, что попутно не изменили алгоритм работы «мозгов» в сильный мороз. Напомним, что во время наших низкотемпературных испытаний (АР №13, 2010) двигатель завелся при –33°С, но вскоре переобогащенная смесь «залила» свечи. Впрочем, при –27°С (эта температура принята ульяновцами как норматив) двигатель и запускался уверенно, работал ровно.
А вот в жару за системой охлаждения нужен был глаз да глаз. Если при покупке из стыка сот с бачками радиатора лишь капало, то вскоре потекло «по-взрослому». Для заводчан это сюрпризом не стало, и они же нам рассказали, что с марта 2009 года на конвейер идут доработанные радиаторы с компенсаторами температурных деформаций трубок и боковых пластин (на нашей машине был радиатор старой конструкции). А что помешало заодно внедрить и пружинные хомуты, компенсирующие усадку резины? Подтягивали мы их бесконечно — и уазовцы обещали подумать...
Мы настолько привыкли к лужицам под машиной, что вспомнили старую поговорку: если из уазика ничего не капает, значит все уже вытекло. Помимо системы охлаждения, источниками капели была пластиковая заглушка в блоке двигателя (сейчас вместо нее ставится металлическая), уплотнения фланцев полуосей и сальник хвостовика раздаточной коробки, соскакивающие со штуцеров трубки омывателей стекол... А через 6000 км мы уже испугались не на шутку: из перетершегося о ребро кузова шланга потек бензин. Чтобы впредь исключить подобное, уазовцы удлинили топливную трубку и изменили ее крепление, так что владельцам машин постарше мы советуем проделать это самостоятельно.
У самой «популярной» водительской двери к концу испытаний начали вываливаться оси петель и разрушилась защитная гофра проводки
За пару тысяч километров до финиша Патриот вновь оросил землю, но на этот раз тормозной жидкостью: по месту завальцовки треснула задняя трубка. Увы, случилось это не на стоянке, а во время движения с максимальной скоростью. Слава богу, скоростное кольцо было пустынным — и удалось постепенно замедлиться с помощью трансмиссии и оставшегося в живых переднего тормозного контура. Вердикт — брак трубки.
Дядя Ваня быстро привел тормоза в порядок, но на следующий день Патриот вновь оказался на подъемнике, перед этим вызвав бурю эмоций у нашего испытателя. На «максималке» (по нашим измерениям, это 149 км/ч) отвалился карданный вал! Срезало болты его крепления к фланцу раздаточной коробки — и вал начал молотить обо все, что попадалось на его пути, попутно оставив вмятину на поперечине рамы. Только чудом он не встретился с проходящими рядом топливными и тормозными трубками. Сам вал погнулся и измочалил свою подвесную опору — все под замену. Обследовав болты, мы выяснили, что они сделаны из мягкой незакаленной стали (АвтоВАЗ, к примеру, такие не использует вовсе), к тому же ничем не подстрахованы от ослабления: требуется постоянная подтяжка! Налицо конструктивный просчет, однако при разборе полетов уазовцы лишь пообещали дополнить новую редакцию сервисной книжки рекомендацией почаще протягивать болты крепления... Впрочем, месяц спустя они же прислали нам письмо с обещанием усилить крепление карданных валов.
Вскоре, при пробеге 27000 км, не вынес пыток большими оборотами натяжной ролик приводного ремня навесных агрегатов. Его подшипник буквально рассыпался, а ремень слетел со шкивов — к счастью, не порвавшись и не натворив бед. За ревом мотора водитель ничего не услышал, а от перегрева спас предупреждающий сигнал зуммера. В мае 2010 года заводу пришлось сменить поставщика роликов.
Поначалу езда по мощенным булыжником дорогам была испытателям едва ли не в радость: Патриот игнорирует неровности любого калибра и лишь покачивается. Но вскоре задребезжала ручка открывания капота, а следом «заговорил» и весь салон. Затем обмялись дверные уплотнители — и через передние дверивнутрь стал проникать ветер, а через проем багажника — вода, пыль и грязь. Последний недуг уазовцы пообещали победить — и в августе 2010 года появился усиленный сухарь, исключающий западание двери задка.
Всеядность подвески не далась даром: через 20000 км загремели шарниры передней тяги Панара, а еще через 7000 км вышли из строя наконечники рулевых тяг и износились нижние крепления задних амортизаторов — в проушинах появилась сильная выработка.
Гайки крепления легкосплавных колес потребовали подтяжки после небольшого пробега. Зато декоративные крышки колес на совесть притянуты винтами с изящными крестовыми шлицами (обратно в резьбовые отверстия ими еще нужно умудриться попасть). Особенно «приятно» повозиться с колпаками при замене колес в полевых условиях
Но чаще всего испытатели вздрагивали от другого грохота: тряски не выдерживали кронштейны выпускной системы, и заваривать их стало для дяди Вани привычным делом. Нас заверили, что скобы кронштейнов начали делать из закаленной пружинной стали. Не придется теперь менять и резонатор из-за разрушения сильфона (у нас это случилось через 17500 км) — уазовцы усилили его конструкцию и сменили поставщика.
Но сварочный аппарат не простаивал. Ивану Иванычу приходилось регулярно восстанавливать крепления и усилители обоих бамперов. По словам специалистов из Ульяновска, на заводе уже выявили и устранили отклонения в процессе сварки каркаса бампера. А еще стали прикручивать бамперы, сажая болты на клеевой герметик: это после того, как мы несколько раз находили на земле отвалившиеся фрагменты бамперов и резиновые брызговики, а однажды едва не потеряли защиту моторного отсека. Кстати, угловая часть заднего бампера Патриота дважды откручивалась и во время нашей поездки на Арал (АР №17, 2009).
На арматуре сидений краски почти не осталось
В подкапотном пространстве — ржавчина и на узлах, и на сварных швах
Отлетающая из-под колес грязь до металла стерла краску не только на подножке, но и на пороге кузова
Наиболее живописная картина коррозии стыков кузовных панелей — в проеме двери багажника
При пробеге 12000 км на булыжной дороге у Патриота провалилась педаль тормоза. Причем впоследствии это случалось не раз. Благо после трех хладнокровных нажатий на «пустую» педаль тормоза все же «находились». Колодки в норме, цилиндры не текут, тормозные трубки целы… Перестало хватать объема главного тормозного цилиндра? Или от вибрации передние тормозные колодки слишком далеко отжимают поршни в тормозных механизмах? Ульяновцы сразу ответить не смогли и обещали разобраться. Ждем.
На тяжелом бездорожье Патриот и Нива вели себя по-разному. Если легкая и короткобазная Нива с разбегу прыгала с кочки на кочку, то Патриот утюжил направления подобно танку — и вытягивать его при помощи полигоновского тягача хоть и приходилось, но гораздо реже, чем Ниву. Правда, Патриот оказался грязнулей: после каждого цикла езды по бездорожью все подкапотное пространство было цвета подмосковной глины. Немудрено, что после 200 км по тяжелому грунту забился грязью дренаж системы отопления — фильтр пришлось отжимать и сушить. А еще закис подтопленный электромотор «печки». Случилось это с первыми холодами, и тем обиднее, что ни у одного из дилеров моторчика не оказалось. Через месяц уазовцы привезли нам новый моторчик (но мы не забыли включить его цену в стоимость ремонта), а заодно сообщили, что дополнительным хомутом подстраховали клапан дренажа от пережатия шлангом отопителя.
Такого количества расходников для плановых ТО за время наших ресурсных испытаний еще не требовал ни один автомобиль
ерез 17000 км на бездорожье саморазобрался и оставил нас без полного привода механизм переключения раздаточной коробки. Брак сборки. А на финише внедорожной части испытаний сзади раздался сильный лязг — это надвое разломился коренной лист правой рессоры. Очередное зависание на подъемнике — и еще большее отставание от Нивы.
Где Патриот «взял реванш» — так это в обилии ржавчины после 60-часовых испытаний в камере с соляным туманом. Напомним, что главная причина коррозии Нивы — дешевая акриловая краска, которая отслоилась на рекордно большое расстояние от тарированных надрезов: 12,1 мм. Патриот же был окрашен более прочным «металликом», но и его «вспучило»: на расстоянии от 4,3 до 9,3 мм от царапин. Кстати, у окрашенной подобной краской Лады Приоры эта величина в четыре раза меньше. Объясняется это просто: во-первых, Патриот, как и Нива, окрашивается с использованием устаревшей технологии анафорезного грунтования. А во-вторых, общая толщина лакокрасочного покрытия наружных поверхностей, как показали наши замеры, — всего 50—80 мкм (Нива и та «облита» слоем в 80—110 мкм). Зачем такая экономия на краске? А ведь Патриот окрашивается роботами — и суммарная толщина грунта, краски и лака должна быть не менее 88 мкм. Еще хуже то, что ржавчина успела вгрызться в металл на глубину 35—40 мкм — до этого так сильно в коррозионной камере заржавел только китайский седан Geely MK. Нива же уступила коррозии только 25—30 мкм.
ак что выглядеть Патриот стал неряшливо: рыжие потеки появились на большинстве сварных швов и завальцовок штампованных деталей. Снизу и того хуже: рама, детали подвески, мосты — все сплошь бурого цвета.
Финишировал уазик с пышным букетом проблем. Износ сайлент-блоков в местах крепления продольных рычагов к балке переднего моста, износ наконечников тяги, идущей от сошки рулевого механизма, грохот в раздаточной коробке и заднем мосту, трещины в тормозных дисках, люфты по шлицам и в крестовинах переднего карданного вала, отвернувшиеся противотуманные фары... На приведение автомобиля в порядок после испытаний потребовалось бы больше 50 тысяч рублей.
Трещины в тормозных дисках уазовцы сочли неопасными, но мы бы с такими дальше ездить не рискнули
Все кронштейны крепления выпускной системы украсились следами неоднократной сварки
При пересчете «ресурсных» километров в обычные в такое состояние проушины задних амортизаторов пришли бы через 90—95 тысяч километров
Регулярное шприцевание не спасло наконечники рулевых тяг от гибели — их чехлы слабо препятствуют попаданию внутрь грязи
Но даже без учета затрат на «реанимацию» Патриота на его ремонт и обслуживание за 28 тысяч ресурсных километров (напомним, каждый из них приравнивается к трем с половиной километрам при обычной эксплуатации) мы успели потратить 40370 рублей, а каждый пройденный километр стоил нам 1,44 рубля. Дороже из автомобилей, прошедших аналогичные тесты, нам обошелся только Fiat Albea (79000 рублей, или 2,46 рубля за километр). А Нива — в полтора раза дешевле (27610 рублей, или 0,99 рубля за километр). Ожидаемо дороже стоила и «переобувка» уазика — за три комплекта шин мы отдали 37100 рублей, но самую впечатляющую сумму, 124870 рублей, мы оставили на бензоколонке. Это лишь немногим меньше, чем наши суммарные расходы на испытания Лады Приоры (133700 рублей)! А сколько сил и времени потратил на ремонт Патриота дядя Ваня?
Вырвавшись на свободу, карданный вал оставил вот такой след на мощной поперечине рамы. В каких-то сантиметрах от топливной и тормозной магистралей…
Треснувшая по месту завальцовки на выходе из тройника тормозная трубка оставила нас на скоростной дороге без задних тормозов
Для того чтобы заменить копеечный сетчатый фильтр бензонасоса, всего-то и нужно, что демонтировать переднее сиденье, отвернуть лючок в днище, очистить поверхность бензобака от грязи и вытащить из него погружной бензонасос…
В ГОСТе про сталь класса прочности 6.8, из которой были сделаны болты крепления кардана (их остатки видны во фланце раздаточной коробки), написано: «Для деталей, не несущих серьезные нагрузки»…
С Патриотом мы расстались. Надеемся, что у нового владельца есть и гараж с ямой, и умелые руки. Что ему точно не грозит, так это мучительные размышления о том, чем бы заняться.
Расходы на автомобиль УАЗ Патриот
Итого на ТО и ремонт 40370 (1,44 руб./км)
Прочие расходы :
Шины (три комплекта)
37100
Бензин АИ-92 (5676 л, средний расход 20,2 л/100 км)
124870
Всего расходов 202340 (7,2 руб./км)
Потеря товарной стоимости
145000
Итого 347340 (12,36 руб./км)
Прочесть удобнее здесь
http://www.autoreview.ru
Бывают же совпадения! Приобретенный нами для ресурсных испытаний Патриот мы получали на той же местами асфальтированной площадке фирмы Торгмаш, где год спустя для аналогичных испытаний забрали фургон Fiat Ducato (АР №14—15, 2010). Но на этом совпадения закончились. Продавцы не стали навязывать нам дополнительное оборудование для УАЗа и отдали автомобиль за обещанные по телефону 546 тысяч рублей. К Фиату же допоборудование было сродни ультиматуму: например, коврики и обычная сигнализация обошлись бы без малого в 20 тысяч рублей. Но если Fiat мы получили в состоянии «сел и поехал», то Патриот... «Лег и отжался»! Предпродажная подготовка свелась к тому, что карданчик рулевого вала опрыскали смазкой из баллончика. При этом на замке капота не было ни капли смазки, бачок с омывающей жидкостью так и остался лежать на брызговике моторного отсека, а щиток приборов оказался скрыт за толстым, будто снятым с дачной теплицы, полиэтиленом.
— Пленку мы заранее не снимаем, потому что стекло быстро царапается. Чтобы ее удалить, нужно демонтировать рамку приборной панели.
— Сделаете?
— Нет, нам сейчас некогда.
Стекло приборной панели мы старались протирать как можно реже, но оно все равно быстро помутнело
Чтобы внушительных размеров рукоятка замка капота не гремела на неровностях, приходилось подкладывать тряпочку
Кнопки дверных замков выскакивали вверх вместе со своими обоймами уже на новой машине
Понимая свою неуместность (мешаем ребятам работать!), выезжаем за ворота — и слышим в недрах передней панели грохот, в трансмиссии — гул, а при переключении передач и под сброс газа — еще и стуки.
Добравшись до техцентра Авторевю, первым делом проверяем затяжку десятков доступных резьбовых соединений: подтянулось все, включая колесные гайки!
Узкая щель между обивкой двери и подушкой сиденья, в которую невозможно просунуть руку для регулировки, — явный эргономический промах
А вот и один из источников стуков в передней панели — болтающаяся на проводах плата
Понятно, что меньше всего это обрадовало нашего дядю Ваню, на чьи плечи легла забота о том, чтобы по ходу длительного теста Патриот не терял способность к самостоятельному передвижению. А ведь хватало и плановых хлопот! По методике ускоренных ресурсных испытаний межсервисный интервал сокращается на 20%, и УАЗу в нашем техцентре мы провели четыре ТО, для чего у дилеров было закуплено расходников на 14460 рублей. Это много: из уже прошедших наши ресурсные испытания автомобилей больше понадобилось только китайскому Geely MK (15400 рублей) с его запчастями по почти тойотовским ценам. Обслуживание Нивы обошлось почти в два раза дешевле (7890 рублей). В довесок при каждом обслуживании Патриота дяде Ване приходилось хоть что-нибудь да подтягивать и, вспомнив былые навыки, шприцевать шарниры карданных валов и рулевых тяг (из-под чехлов которых каждый раз выдавливалась вода).
Первые внеплановые проблемы начались во время обкатки. Не пройдя и тысячи километров, Патриот стал на глазах терять мощность, а когда зажегся индикатор Check Engine, пришлось менять забившуюся сетку бензонасоса. Через 1000 км все повторилось вновь, но на этот раз мы решили проверить, чисты ли бензобаки. Не зря! В обоих баках — грязь и ржавчина. Баки очистили — и в следующий раз заменили сетку уже через 22500 км, когда она успела пропустить через себя около четырех тысяч литров топлива.
Средний расход бензина впечатляет — 20,2 л/100 км. А при скоростных упражнениях и того больше. Но заправляться приходилось чуть ли не ежечасно — из-за того, что с самого начала барахлила система перекачки топлива между баками. Поначалу автомобиль начинал «задыхаться», когда в баках оставалось около пятнадцати литров. Вскоре эта цифра возросла до тридцати, а на последней трети пробега перекачка отказала окончательно, сократив 87-литровый объем топлива вдвое, а запас хода — до смехотворных двухсот километров.
Щетка заднего стеклоочистителя превратилась в декорацию — из-за отвернувшегося внутри двери механизма она на сантиметр отошла от стекла
Закрепленные на раме бамперы контактируют с кузовом, оставляя потертости на панели задка, передних крыльях и расширителях передних колесных арок (на фото)
Форсунка омывателя заднего стекла — точь-в-точь, как у Нивы (АР №18, 2010), и так же не держится в своем гнезде
Оба наружных зеркала заднего вида начали активно терять отражающее покрытие
Кстати, вплоть до окончания испытаний периодически вспыхивала лампочка Check Engine, сигнализируя о недопустимом обеднении смеси. Как объяснили ульяновские специалисты, все дело в программе блока управления двигателем. Разрабатывали и испытывали ее в Германии, причем на тамошнем бензине, а вот наше топливо программа порой принимает за суррогат. Правда, около года назад софт подкорректировали, загрубив пороговые значения (при возникновении похожих неприятностей на уже проданных машинах будут бесплатно менять блоки управления Bosch).
Жаль, что попутно не изменили алгоритм работы «мозгов» в сильный мороз. Напомним, что во время наших низкотемпературных испытаний (АР №13, 2010) двигатель завелся при –33°С, но вскоре переобогащенная смесь «залила» свечи. Впрочем, при –27°С (эта температура принята ульяновцами как норматив) двигатель и запускался уверенно, работал ровно.
А вот в жару за системой охлаждения нужен был глаз да глаз. Если при покупке из стыка сот с бачками радиатора лишь капало, то вскоре потекло «по-взрослому». Для заводчан это сюрпризом не стало, и они же нам рассказали, что с марта 2009 года на конвейер идут доработанные радиаторы с компенсаторами температурных деформаций трубок и боковых пластин (на нашей машине был радиатор старой конструкции). А что помешало заодно внедрить и пружинные хомуты, компенсирующие усадку резины? Подтягивали мы их бесконечно — и уазовцы обещали подумать...
Мы настолько привыкли к лужицам под машиной, что вспомнили старую поговорку: если из уазика ничего не капает, значит все уже вытекло. Помимо системы охлаждения, источниками капели была пластиковая заглушка в блоке двигателя (сейчас вместо нее ставится металлическая), уплотнения фланцев полуосей и сальник хвостовика раздаточной коробки, соскакивающие со штуцеров трубки омывателей стекол... А через 6000 км мы уже испугались не на шутку: из перетершегося о ребро кузова шланга потек бензин. Чтобы впредь исключить подобное, уазовцы удлинили топливную трубку и изменили ее крепление, так что владельцам машин постарше мы советуем проделать это самостоятельно.
У самой «популярной» водительской двери к концу испытаний начали вываливаться оси петель и разрушилась защитная гофра проводки
За пару тысяч километров до финиша Патриот вновь оросил землю, но на этот раз тормозной жидкостью: по месту завальцовки треснула задняя трубка. Увы, случилось это не на стоянке, а во время движения с максимальной скоростью. Слава богу, скоростное кольцо было пустынным — и удалось постепенно замедлиться с помощью трансмиссии и оставшегося в живых переднего тормозного контура. Вердикт — брак трубки.
Дядя Ваня быстро привел тормоза в порядок, но на следующий день Патриот вновь оказался на подъемнике, перед этим вызвав бурю эмоций у нашего испытателя. На «максималке» (по нашим измерениям, это 149 км/ч) отвалился карданный вал! Срезало болты его крепления к фланцу раздаточной коробки — и вал начал молотить обо все, что попадалось на его пути, попутно оставив вмятину на поперечине рамы. Только чудом он не встретился с проходящими рядом топливными и тормозными трубками. Сам вал погнулся и измочалил свою подвесную опору — все под замену. Обследовав болты, мы выяснили, что они сделаны из мягкой незакаленной стали (АвтоВАЗ, к примеру, такие не использует вовсе), к тому же ничем не подстрахованы от ослабления: требуется постоянная подтяжка! Налицо конструктивный просчет, однако при разборе полетов уазовцы лишь пообещали дополнить новую редакцию сервисной книжки рекомендацией почаще протягивать болты крепления... Впрочем, месяц спустя они же прислали нам письмо с обещанием усилить крепление карданных валов.
Вскоре, при пробеге 27000 км, не вынес пыток большими оборотами натяжной ролик приводного ремня навесных агрегатов. Его подшипник буквально рассыпался, а ремень слетел со шкивов — к счастью, не порвавшись и не натворив бед. За ревом мотора водитель ничего не услышал, а от перегрева спас предупреждающий сигнал зуммера. В мае 2010 года заводу пришлось сменить поставщика роликов.
Поначалу езда по мощенным булыжником дорогам была испытателям едва ли не в радость: Патриот игнорирует неровности любого калибра и лишь покачивается. Но вскоре задребезжала ручка открывания капота, а следом «заговорил» и весь салон. Затем обмялись дверные уплотнители — и через передние дверивнутрь стал проникать ветер, а через проем багажника — вода, пыль и грязь. Последний недуг уазовцы пообещали победить — и в августе 2010 года появился усиленный сухарь, исключающий западание двери задка.
Всеядность подвески не далась даром: через 20000 км загремели шарниры передней тяги Панара, а еще через 7000 км вышли из строя наконечники рулевых тяг и износились нижние крепления задних амортизаторов — в проушинах появилась сильная выработка.
Гайки крепления легкосплавных колес потребовали подтяжки после небольшого пробега. Зато декоративные крышки колес на совесть притянуты винтами с изящными крестовыми шлицами (обратно в резьбовые отверстия ими еще нужно умудриться попасть). Особенно «приятно» повозиться с колпаками при замене колес в полевых условиях
Но чаще всего испытатели вздрагивали от другого грохота: тряски не выдерживали кронштейны выпускной системы, и заваривать их стало для дяди Вани привычным делом. Нас заверили, что скобы кронштейнов начали делать из закаленной пружинной стали. Не придется теперь менять и резонатор из-за разрушения сильфона (у нас это случилось через 17500 км) — уазовцы усилили его конструкцию и сменили поставщика.
Но сварочный аппарат не простаивал. Ивану Иванычу приходилось регулярно восстанавливать крепления и усилители обоих бамперов. По словам специалистов из Ульяновска, на заводе уже выявили и устранили отклонения в процессе сварки каркаса бампера. А еще стали прикручивать бамперы, сажая болты на клеевой герметик: это после того, как мы несколько раз находили на земле отвалившиеся фрагменты бамперов и резиновые брызговики, а однажды едва не потеряли защиту моторного отсека. Кстати, угловая часть заднего бампера Патриота дважды откручивалась и во время нашей поездки на Арал (АР №17, 2009).
На арматуре сидений краски почти не осталось
В подкапотном пространстве — ржавчина и на узлах, и на сварных швах
Отлетающая из-под колес грязь до металла стерла краску не только на подножке, но и на пороге кузова
Наиболее живописная картина коррозии стыков кузовных панелей — в проеме двери багажника
При пробеге 12000 км на булыжной дороге у Патриота провалилась педаль тормоза. Причем впоследствии это случалось не раз. Благо после трех хладнокровных нажатий на «пустую» педаль тормоза все же «находились». Колодки в норме, цилиндры не текут, тормозные трубки целы… Перестало хватать объема главного тормозного цилиндра? Или от вибрации передние тормозные колодки слишком далеко отжимают поршни в тормозных механизмах? Ульяновцы сразу ответить не смогли и обещали разобраться. Ждем.
На тяжелом бездорожье Патриот и Нива вели себя по-разному. Если легкая и короткобазная Нива с разбегу прыгала с кочки на кочку, то Патриот утюжил направления подобно танку — и вытягивать его при помощи полигоновского тягача хоть и приходилось, но гораздо реже, чем Ниву. Правда, Патриот оказался грязнулей: после каждого цикла езды по бездорожью все подкапотное пространство было цвета подмосковной глины. Немудрено, что после 200 км по тяжелому грунту забился грязью дренаж системы отопления — фильтр пришлось отжимать и сушить. А еще закис подтопленный электромотор «печки». Случилось это с первыми холодами, и тем обиднее, что ни у одного из дилеров моторчика не оказалось. Через месяц уазовцы привезли нам новый моторчик (но мы не забыли включить его цену в стоимость ремонта), а заодно сообщили, что дополнительным хомутом подстраховали клапан дренажа от пережатия шлангом отопителя.
Такого количества расходников для плановых ТО за время наших ресурсных испытаний еще не требовал ни один автомобиль
ерез 17000 км на бездорожье саморазобрался и оставил нас без полного привода механизм переключения раздаточной коробки. Брак сборки. А на финише внедорожной части испытаний сзади раздался сильный лязг — это надвое разломился коренной лист правой рессоры. Очередное зависание на подъемнике — и еще большее отставание от Нивы.
Где Патриот «взял реванш» — так это в обилии ржавчины после 60-часовых испытаний в камере с соляным туманом. Напомним, что главная причина коррозии Нивы — дешевая акриловая краска, которая отслоилась на рекордно большое расстояние от тарированных надрезов: 12,1 мм. Патриот же был окрашен более прочным «металликом», но и его «вспучило»: на расстоянии от 4,3 до 9,3 мм от царапин. Кстати, у окрашенной подобной краской Лады Приоры эта величина в четыре раза меньше. Объясняется это просто: во-первых, Патриот, как и Нива, окрашивается с использованием устаревшей технологии анафорезного грунтования. А во-вторых, общая толщина лакокрасочного покрытия наружных поверхностей, как показали наши замеры, — всего 50—80 мкм (Нива и та «облита» слоем в 80—110 мкм). Зачем такая экономия на краске? А ведь Патриот окрашивается роботами — и суммарная толщина грунта, краски и лака должна быть не менее 88 мкм. Еще хуже то, что ржавчина успела вгрызться в металл на глубину 35—40 мкм — до этого так сильно в коррозионной камере заржавел только китайский седан Geely MK. Нива же уступила коррозии только 25—30 мкм.
ак что выглядеть Патриот стал неряшливо: рыжие потеки появились на большинстве сварных швов и завальцовок штампованных деталей. Снизу и того хуже: рама, детали подвески, мосты — все сплошь бурого цвета.
Финишировал уазик с пышным букетом проблем. Износ сайлент-блоков в местах крепления продольных рычагов к балке переднего моста, износ наконечников тяги, идущей от сошки рулевого механизма, грохот в раздаточной коробке и заднем мосту, трещины в тормозных дисках, люфты по шлицам и в крестовинах переднего карданного вала, отвернувшиеся противотуманные фары... На приведение автомобиля в порядок после испытаний потребовалось бы больше 50 тысяч рублей.
Трещины в тормозных дисках уазовцы сочли неопасными, но мы бы с такими дальше ездить не рискнули
Все кронштейны крепления выпускной системы украсились следами неоднократной сварки
При пересчете «ресурсных» километров в обычные в такое состояние проушины задних амортизаторов пришли бы через 90—95 тысяч километров
Регулярное шприцевание не спасло наконечники рулевых тяг от гибели — их чехлы слабо препятствуют попаданию внутрь грязи
Но даже без учета затрат на «реанимацию» Патриота на его ремонт и обслуживание за 28 тысяч ресурсных километров (напомним, каждый из них приравнивается к трем с половиной километрам при обычной эксплуатации) мы успели потратить 40370 рублей, а каждый пройденный километр стоил нам 1,44 рубля. Дороже из автомобилей, прошедших аналогичные тесты, нам обошелся только Fiat Albea (79000 рублей, или 2,46 рубля за километр). А Нива — в полтора раза дешевле (27610 рублей, или 0,99 рубля за километр). Ожидаемо дороже стоила и «переобувка» уазика — за три комплекта шин мы отдали 37100 рублей, но самую впечатляющую сумму, 124870 рублей, мы оставили на бензоколонке. Это лишь немногим меньше, чем наши суммарные расходы на испытания Лады Приоры (133700 рублей)! А сколько сил и времени потратил на ремонт Патриота дядя Ваня?
Вырвавшись на свободу, карданный вал оставил вот такой след на мощной поперечине рамы. В каких-то сантиметрах от топливной и тормозной магистралей…
Треснувшая по месту завальцовки на выходе из тройника тормозная трубка оставила нас на скоростной дороге без задних тормозов
Для того чтобы заменить копеечный сетчатый фильтр бензонасоса, всего-то и нужно, что демонтировать переднее сиденье, отвернуть лючок в днище, очистить поверхность бензобака от грязи и вытащить из него погружной бензонасос…
В ГОСТе про сталь класса прочности 6.8, из которой были сделаны болты крепления кардана (их остатки видны во фланце раздаточной коробки), написано: «Для деталей, не несущих серьезные нагрузки»…
С Патриотом мы расстались. Надеемся, что у нового владельца есть и гараж с ямой, и умелые руки. Что ему точно не грозит, так это мучительные размышления о том, чем бы заняться.
Расходы на автомобиль УАЗ Патриот
Итого на ТО и ремонт 40370 (1,44 руб./км)
Прочие расходы :
Шины (три комплекта)
37100
Бензин АИ-92 (5676 л, средний расход 20,2 л/100 км)
124870
Всего расходов 202340 (7,2 руб./км)
Потеря товарной стоимости
145000
Итого 347340 (12,36 руб./км)
Прочесть удобнее здесь
http://www.autoreview.ru
14 January 2011 в 01:18
Elvis has left the building
28 March 2019 в 21:07
Iron Knight - endgame
27 March 2019 в 02:49
Записки стретресера или лопнул коллектор
28 February 2019 в 20:31
62.Заезд Lexus IS250 AT6 XE20 vs Toyota Camry 2.5 USA
27 February 2019 в 12:52
AUDI TT или причём тут ProService
17 February 2019 в 04:11
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Зарегистрируйтесь или войдите.