Немного теста и истории .

ЭНТОНИ Колин Брюс Чэпмен родился в Ричмонде в 1928 году. И мечтал он о простом и легком спортивном автомобильчике, который был бы доступен даже студентам. Мечтал — и делал.
В 1952 году Чэпмен зарегистрировал фирму Lotus Engineering Cars. А пять лет спустя на свет появился автомобиль — Lotus Seven (это была седьмая по счету модель фирмы, отсюда и имя Seven — «семь»), в котором Чэпмен в полной мере воплотил принцип «мало кузова, много мотора». Простейшая конструкция с пространственной рамой, наружными алюминиевыми панелями и «мотоциклетными» крыльями. Компоновка — классическая. А поскольку машина весила около 360 кг, то даже 40-сильный фордовский движок обеспечивал ей приличную динамику.
«Семерка» выпускалась не только как готовый автомобиль, но и в виде кит-кара — комплекта-конструктора, чтобы машину можно было самостоятельно собрать в своем гараже. Интерес к кит-карам (от английского kit, «набор», и car, «автомобиль») подогревало действовавшее в ту пору налоговое законодательство, освобождавшее покупателей автомобильных конструкторов от налогов. Если собранный на заводе Lotus Seven предлагался за 1100 фунтов (тогдашний английский фунт был «потяжелее» нынешнего), то за кит-кар просили всего 540. Иные энтузиасты экономили еще больше, заказывая кит без мотора и трансмиссии, поскольку на «семерку» можно было установить едва ли не любой четырехцилиндровый силовой агрегат от отслуживших свое старых машин.
В Англии о «семерке» знали все, хотя объемы продаж были довольно скромны. За все годы было сделано 240 машин первой серии (1957—1960 годы), 1350 машин второй серии (1960—1968 годы), 350 автомобилей третьей серии (1968—1970 годы) и около тысячи экземпляров последней, четвертой серии (1970—1973 годы). Введенные в 1973 году новые налоги поставили кит-кары на грань вымирания. Но это уже не сильно беспокоило амбициозного Чэпмена: он готовил к производству новый среднемоторный суперкар Lotus Esprit. А все права на «семерку» Чэпмен передал фирме Caterham Car Sales, которая с 1967 года занималась продажей машин Lotus Seven. Позже лицензию на выпуск «реплик» седьмого Лотуса приобрели многие фирмы, и теперь «почти точные» копии легендарного автомобиля выпускают полторы сотни фирм и фирмочек в Англии, Голландии, Германии, Чехии, Японии и даже в Эстонии. Среди них — и британская фирма Westfield.

А синий Westfield Sport 1800 попал к нам другим путем. В конце прошлого года в Москве появилась фирма Кит-кар Центр, официально зарегистрированная как российский производитель автомобилей и получившая от компании Westfield дилерские права. Весной из Англии был получен набор комплектующих. В течение двух недель кит-кар был собран .
Этот тоже хорош собой, а силуэт даже изящнее. Но некоторые детали экстерьера кажутся чужеродными. Разве можно было встретить полвека назад наружные зеркала в пластмассовых корпусах? А сиденья с интегрированными подголовниками? В угоду избалованным покупателям здесь установили роскошные кожаные кресла, появилась обивка передней панели, мягкая крыша. Но это — лишний вес. И если Lotus Seven первого поколения весил всего 360 кг, то Westfield почти вдвое тяжелее! Впрочем, «семерки» полувековой давности оснащались 40-сильными моторами, а на Westfield устанавливается фордовский 150-сильный двигатель Zetec 1.8. Так что главный принцип сохранился: кузова здесь по-прежнему мало, а мотора ой как много! Несомненное преимущество перед трофимовской машиной — годами отработанная конструкция и технология изготовления пространственной трубчатой рамы, пластмассовых панелей кузова (алюминий на фирме Westfield не используется) и независимой подвески всех колес на поперечных рычагах.

Стряхнув с себя песок, пересаживаемся в синий болид. Алгоритм посадки тот же, но забираться в кремовый кокпит Вестфилда все же проще: регулируемое сиденье водителя можно отодвинуть до упора назад. Глубокие «ковши» надежнее фиксируют тело, а обшитая кожей баранка сделала бы честь и более серьезному автомобилю. И все же список эргономических просчетов велик. Мало того, что педальный узел здесь такой же тесный, так еще сами педали подвешены слишком высоко, а ход педали сцепления — неоправданно большой. Левое колено подпирает нижнюю кромку передней панели, из-за чего быстро крутить руль крайне сложно: левая рука бьется о колено, а пальцы задевают за тумблеры. При включении первой, третьей и пятой передач костяшки пальцев вновь ударяются о переднюю панель. Приходится браться за ножку металлического рычага. Однако...
Замка зажигания не видно — он спрятан под рулевой колонкой, — но мы его нашли. Машина вздрогнула всем телом. Не столь громкий, но более тяжелый, увесистый рык фордовской «четверки» с двумя горизонтальными карбюраторами Weber заставляет еще раз задуматься о потенциале машины. Если в АСС 1800 впряжена почти сотня «лошадей», то под капотом Вестфилда — в полтора раза больше. Не многовато? Газ!
О, боже! Оказывается, до сих пор мы ездили в прогулочных режимах, а настоящее ускорение — вот оно! Два «вебера» обеспечивают сумасшедшую тягу с самого «низа». Первая передача выкручивается в мгновение ока. Вторая — и на спидометре почти сотня! Как из рогатки!
И все же Westfield — более «мягкий» автомобиль. Тормоза помощнее, но при этом педаль более легкая, чувствительная. Механизм переключения передач, даром что очень четкий, уже не дарит тех «стальных», первобытных ощущений, которыми порадовал АСС 1800. Подвеска заметно комфортнее. Руль на порядок «легче», а машина отзывается более точными и в то же время мягкими реакциями. Словом, управлять Вестфилдом заметно проще.
Но эта мягкость коварна! Тяговитый во всем диапазоне оборотов двигатель может легко сорвать машину в занос, особенно на низших передачах. Westfield «проваливается» так резко и глубоко, что от неожиданности перехватывает дыхание. Руль в сторону заноса! Но быстро крутить его не позволяет левое колено, а предельный угол поворота колес мал... Газ! Но реакции двигателя на работу нежной педалью акселератора задемпфированы... Чтобы удержать в узде этого скакуна, нужно попотеть. Но в этом-то и есть прелесть, заставляющая смелых мужчин надевать кожаные шлемы, краги, очки-«консервы» и непродуваемые кожаные куртки! Борьба идет один на один — без помощи усилителей и электроники, без серьезной страховки на случай аварии. Не успел — значит проиграл.
Может, нахлобучить на машину спрятанную в крохотном багажнике мягкую крышу и приладить тканевые двери с плексигласовыми окошками? Процедура занимает пару минут. Капюшон худо-бедно защищает от дождя и ветра, но еще больше усложняет процесс входа-выхода...
На этот раз мы отказались от сравнительных экспертных оценок. Стоит ли подходить к «студенческим формулам» с традиционными мерилами потребительских качеств? Как, например, оценить плавность хода? Ведь чем сильнее трясет, тем больше кайфа! Чем громче мотор, чем резче занос, тем пронзительнее визжит сидящая справа девчонка...