Баварский засранец.

О таких автомобилях очень сложно рассказать в письменном виде. Более того, поводив такую машину, сложно описать все эмоции хоть какими-либо словами, даже матом, потому что таких ухищрений русского великого и могучего не в состоянии придумать никто. Тут нужно просто сесть за руль самому. И дело даже не в том, что автомобиль очень быстрый или в любом повороте на любой скорости его боком не выставишь, идёт "как по рельсам". Тут очень большую роль играет психологический факт. Вот представьте себе. Вы - успешный автожурналист. Ваш опыт общения с автомобилями составляет не один десяток лет. Вы перепробывали всё - от овощей вроде Matiz до гиперкаров от Стива Сэйлина. И спрашивается, а что вам, собственно, до какой-то BMW 520i? Да ничего! Да, бизнесс-класс, комфортная, в меру навороченная, с небольшим количеством электронных примочек и упрощающих жизнь электро-регуллировок. Небольшой двигатель, жалкие 150 лошадей почти на 1.6 тонны веса... даже механическая коробка не способна вас развеселить в этом автомобиле. Но иногда, если очень постараться, вас позабавит даже это.

Вернёмся далеко назад. 1972 год. BMW знаменует свою, я считаю, глобальнейшую победу - выход на рынок BMW пятоё серии в кузове е12. Этот автомобиль определил почти на 30 лет вперёд всю философию BMW в целом. Шустрые с любым двигателем, комфортные, но при этом спортивные. Ясчитаю это великим достижением инженеров тех годов, ибо активных аммортизаторов, которые самостоятельно зажимаются в поворотах, не было, была простая голая механика, которую. отстроить намного сложнее, чем электронику.




Изначально автомобиль предлагался с двумя двигателями (оба - М10B20) - 2-литровым с одним (Solex) или двумя (Stromberg, кстати, большая редкость) карбюраторами мощностью 115 и 130 сил соответственно или же 2-литровым инжеторным (механический впрыск Kugelfischer) тоже с 130 силами, но с чуть большим рутящим моментом (176 Нм против 170). Впринципе, автомобили не отличаются большой овощностью и по сей день - разгон, на который способна самая маломощная BMW 520 - 11.5 секунд до сотни. Согласитесь, достойный результат, у Киа Соул и то чуть похуже.






Кстати, вот они - эти 2 Штромберга

Но, понятное дело, есть и такие, которым всегда мало. Одним из таких людей был Буркард Бовензипен.



Он предлагал для обеих машин хорошую комплексную прогроамму тюнинга. Во-первых, естественно, доводился двигатель. На карбюраторные версии устанавливались либо 2 новых карбюратора Stromberg, либо доводились до ума уже имеющиеся. С инжеторными версиями было ещё проще. Механический инжектор просто грамотно настраивался, ставился новый топливонасос повышенной производительности, что, естественно, вело за собой замену форсунок. В итоге, с карбюраторных версий удалось снять 145 сил, а с инжекторной - 155. Для сравнения, BMW 525 e12 развивала 145 сил с 2-мя карбюраторами Zenith, а с одним Солексом - 150, и при этом разгонялась за 10 секунд до сотни, а максималка уже превосходила 200 км/ч. Но М30 - тяжёлый мотор (точно весане помню, но не меньше 150 кг), чего не скажешь об М10 - 110 кило. Согласитель, разница довольно приличная. А если ещё установить хорошую механичекую пятиступенчатую коробку с самоблокирующимся дифференциалом, то результат вообще превзойдёт все ожидания. 8.4 секунды у ижнекторной Alpina A5 и 8.6 - у карбюраторной Alpina A4.







Естественно, переработали и подвеску. Тут тоже инзменений немного. Новые аммортизаторы Billstein и довольно мягкие пружины вкупе с новыми стойками дали потрясающий эффект, за который так любили Alpina вплодь до 90-х годов, когда и пошли эти самые "умные" ходовые. Машина была очень комфортная, на ней можно было спокойно ездить каждый день, но тем не менее - на газ реагировала быстро, рулилась чётко и почти не кренилась! Вот как им это удавалось в те годы - действительно загадка, и говорит о недюжем талланте Бовензипена и его комманды.


Машина явно ниже, но по комфорту не уступает стоку!


А вот и комманда. Тут были только лучшие из лучших, закалённые ещё в гоночных условиях.

Внешне так же произошли лёгкие изменения. Появилась новая губа на переднем бампере, которая в глубоком снегу может выполнять роль лопаты и очищать пусть вперёд машины :) На самом деле, она очень аккуратная и её почти не видно. Так же, появились новые диски, которые изначально никакие не Alpina. Эти диски изначально им поставляла маленькая колёсная фирма ATS, которая уж давно канула в Лету, и вот с тех пор на Альпинах пошла мода на многоспицевые диски.




Что до салона, то тут изменения были маленькие, но весьма нужные. Появилось полугоночное водительское сиденье, что самое интересное, оно было одно. В те времена это было в порядке вещей (кстати, именно это и говорит о том, что такие машины существовали только для водителя, а не для всяких там, прекрасных дамочек с миловидным личиком на пассажирском сиденьи). Ну и, естественно, появился новый спортивный руль фирмы Momo, которая вот уже 40 лет поставляет почти всем тюнерам свои аксессуары и, в частности, свои рули.



ЧТо ещё можно добавить про этот прекрасный автомобиль? Найти сейчас такой практически нереально. Такие автомобили не продают. Это не "какой-то там" 300SL Gullwing, тут своя кухня, свои правила, своя среда любителей классического тюнинга.

P.S. Скажу по-секрету, чоень хочу такую :)