История марки Минск (Много Букв)

6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие, которые занялись реконструкцией двух небольших

полуразрушенных корпусов и нескольких ветхих уцелевших пристроек. Так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших

Советских производителей мотовелотехники.

Но тогда люди просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя. В двадцатых числах ноября уходящего 1945 года на станцию "Восточная", для

будущего завода, прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из

Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в

Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение, поэтому оборудование, оснастка, техническая документация

были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.

Май 1946 года ознаменовался началом работы завода. Был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода - ремонтно-механический, затем был пущен

электротехнический цех, и, к осени, появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда.

А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе, после чего были устранены некоторые

недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580

велосипедов, что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было

освоено производство подростковых велосипедов "Орленок" и "Ласточка".

В 1951 году, в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике, на Минский велозавод

было передано производство мотоциклов "Москва" М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что, наследники этой машины, легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих

пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой "Минск" пользовались огромным спросом и поставлялись

на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась. Но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда

сейчас в основном и уходит практически вся продукция). Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г.Коврове Владимирской

области под маркой "К-125" до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.),

«Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа,

а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т.п. как принято в Англии. Выпускался этот мотоцикл и на родине, в г.Цшопау

(тогда уже в ГДР) в корпусах

бывшего завода ДКВ, который стал называться "Народное предприятие ИФА" (с 1956 г. оно называлось "МЦ"). С 1948 г. стало оно начало изготавливать

мотоциклы «ИФА-РТ-125», а бывший филиал в

Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием. Таким образом, к 1950 г., восемь заводов в семи

странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной

телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим, по сегодняшним понятиям, оребрением отливался из чугуна и имел необработанные

(литые) продувочные каналы. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего 16 мм. Столь же простой

сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь. Электрооборудование

мотоцикла включало в себя генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной

скорости 70 км/ч. В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже была применена маятниковая подвеска

заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет

сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с

пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель.

Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с

диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность

двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень

мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах. В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103, на

котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последние устанавливались также

и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде.

Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно

улучшивший очистку воздуха. Мотоцикл М-104, производство которого было начато в 1964 г., в отличие от М-103 получил двойное седло и боковые

облицовки. Трансмиссия и ходовая часть практически не изменились, а мощность двигателя возросла до 5,5 л. с. за счет увеличения степени

сжатия и установки модернизированного карбюратора К-55Д. В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен

новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитой в алюминиевую рубашку цилиндра,

установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволили поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную

скорость повысить до 80 км/ч. Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться

штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была

несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились. В 1971 г. начато производство модернизированного

мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя

и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего

усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л

топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.

Мотоцикл ММВЗ-3.111, к выпуску которого завод приступил в 1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров.

Была повышена мощность двигателя до 9,5 л.с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3.00 – 18”), алюминиевые

ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111 впервые были установлены указатели поворотов. Более

современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных

ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать: ММВЗ – завод изготовитель; 3 – класс мотоцикла

(до 125 см3); 1 – тип мотоцикла (дорожный); 11 – заводской номер модели.

Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной

установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л.с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч.

С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. С 1980 г. начался выпуск ММВЗ-3.112, на одной из

модификаций

этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л.с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс*м

наступал при 6800 об/мин. В 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3.112.11» с дефорсированным двигателем, чтобы

машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5

до 8,5—9,5 единиц. Основными внешними отличиями стали новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появился руль с

поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все

электрооборудование стало 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский

карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла. С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт

и решает полностью отказаться от 65 ватных, но, со временем, почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43.3701.

С 1993 году завод начинает работы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113.1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3.232, в 1995

начинается полносерийное производство ММВЗ-3113.1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря

чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе. Рама дуплексного

типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой

конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней

подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки. А с 2003 года завод

начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3.113.5 "ЛИДЕР" который имеет небольшие косметические отличия от двух своих предшественников,

но, в тоже время, у него более современный вид. В том же 2003 году на базе 3.113.5 "Лидер" начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным

двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач, которая получает серийный номер ММВЗ-3.114, но в основной своей массе идёт

за пределы нашей необъятной родины. В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3.901.

В настоящее время на заводе производятся кардинальные перемены, начат выпуск моделей М4 200 и С4 200 с покупными четырехтактными

двигателями рабочим объемом 200 кубических сантиметров. Активно развивается сотрудничество с иностранными партнерами в области дизайна и разработки

новых, современных, недорогих и качественных мотоциклов.